De Boeier: Oorsprong en Ontwikkeling

Het is de onvergankelijke roem van de boeier dat zij onze natie in haar prilste jeugd heeft bijgestaan in haar strijd om de vrijheid. De 'smalle vloot' van de Prins van Oranje, welke in 1588 de Spaanse landingsvloot in Duinkerken gevangen hield en deze verhinderde zich met de uit Spanje gezonden 'Armada' te verenigen, bestond immers voor een aanzienlijk deel uit boeiers. Geeft dit historisch feit aan de boeier reeds een zeker recht om met onderscheiding te worden behandeld, niet minder verdient zij dit om twee andere redenen, te weten:

1. De benaming 'boeier' is één der weinige uit de vijftiende eeuw stammende benamingen, welke tot de huidige dag voor een levend scheepstype bewaard bleef.
2. 'Boeier' is geleidelijk van type-benaming in de volksmond ook soortnaam geworden voor vele soorten oud-vaderlandse zeilschepen, die als pleziervaartuigen werden gebruikt.

Zo spreekt men rustig van de verbouwing van een Fries tjalkje tot 'boeier' wanneer men er een kajuit op zet. De ouderen in Aalsmeer gaan zelfs zo ver dat men alle plezierzeilers samenvat in het begrip 'boeiervolk', waarbij zij in het midden laten of zij dit als een erenaam beschouwen of als scheldnaam bedoelen. Dit moge dan tevens verklaren waarom aan de historische ontwikkeling van dit type bijzondere aandacht geschonken wordt.

De Boeier: Oorsprong en Ontwikkeling

Het is de onvergankelijke roem van de boeier dat zij onze natie in haar prilste jeugd heeft bijgestaan in haar strijd om de vrijheid. De 'smalle vloot' van de Prins van Oranje, welke in 1588 de Spaanse landingsvloot in Duinkerken gevangen hield en deze verhinderde zich met de uit Spanje gezonden 'Armada' te verenigen, bestond immers voor een aanzienlijk deel uit boeiers. Geeft dit historisch feit aan de boeier reeds een zeker recht om met onderscheiding te worden behandeld, niet minder verdient zij dit om twee andere redenen, te weten:

1. De benaming 'boeier' is één der weinige uit de vijftiende eeuw stammende benamingen, welke tot de huidige dag voor een levend scheepstype bewaard bleef.
2. 'Boeier' is geleidelijk van type-benaming in de volksmond ook soortnaam geworden voor vele soorten oud-vaderlandse zeilschepen, die als pleziervaartuigen werden gebruikt.

Zo spreekt men rustig van de verbouwing van een Fries tjalkje tot 'boeier' wanneer men er een kajuit op zet. De ouderen in Aalsmeer gaan zelfs zo ver dat men alle plezierzeilers samenvat in het begrip 'boeiervolk', waarbij zij in het midden laten of zij dit als een erenaam beschouwen of als scheldnaam bedoelen. Dit moge dan tevens verklaren waarom aan de historische ontwikkeling van dit type bijzondere aandacht geschonken wordt.

De benaming boeier

De benaming boeier verschijnt voor het eerst in Nederlandse en Duitse bronnen uit de eerste helft van de vijftiende eeuw. Daaruit blijkt dat de boeier uit Nederlandse havens voer, zowel om de Zuid naar de Franse havens aan Seine en Somme, als naar Emden, Hamburg, de Oostzee en Engeland. Reeds in 1480 zeilde een boeier uit Kampen eerst naar de Oostzee en vandaar naar Frankrijk. Deze Kamper boeier vervoerde een aantal wilde dieren van Riga naar Frankrijk voor de menagerie van koning Lodewijk XI. Dit is wel een bewijs dat de Nederlandse zeevaarders reeds in die tijd niet tegen een 'gevaarlijke lading' opzagen.
De oorsprong van de benaming boeier is moeilijk met zekerheid te bepalen. Ik waan mij echter in goed gezelschap met:

1. Van Dale's Grootwoordenboek der Nederlandse Taal: boeier: vaartuig, dat van voren en van achteren is opgeboeid, vanwaar het zijn naam heeft, en met:
2. Franck's Woordenboek der Nederlandse Taal - 2de druk - verzorgd door N. van Wijk, dat op pag 76 vermeldt: Boeier - z.n.w. - m.n.l. - boeyer - boyer -uit het Nederlands en Nederduits ook in de Engelse en Duitse scheepstaal.

Waarschijnlijk afgeleid van het werkwoord 'boeien', middelnederlands `boeyen', boyen 'het scheepsboord met planken ophogen', van oorsprong misschien van boei gevormd. Boei, (kluister) van het Latijnse boea, keten, halsboei. Nu werden of zelfs worden in de twintigste eeuw nog schepen 'opgeboeid' om de zeewaardigheid te verhogen en in de bovenvermelde bronnen en oude tolregisters is meermalen sprake van b.v. een 'geboeide smak' of een 'geboeide heude'.
Dit 'boeien' - later 'opboeien' - geschiedde o.a. met schepen, oorspronkelijk bestemd voor de vaart `binnenduinen', welke zich 'buiten duinen' gingen wagen.
Deze boeing, aanvankelijk na de bouw aangebracht op een binnenlandvaarder, vormde dan uiteraard geen organisch geheel met de scheepsconstructie. Dit was een volgende stap en dan betekende het 'boeien' zeker niet alleen een verhoging van het boord doch met de in de huid en boeing opgenomen stevige `Barkhouten' tevens een aanzienlijke verstijving van de gehele scheepsconstructie.
Zo mogen we wellicht de boeier beschouwen als een 'geboeide' en hierdoor voor de zeevaart geschikt gemaakte kromsteven, gegroeid uit de binnenland- en wadvaarders.

De Boeier als kustvaarder na 1525

In 1525 meldde de Hamburgse Kroniek "Anno 1525 in Pasken segelte Herman Evers ersten mit einem bojer mit enem smaksegel in England, dat tovorne ungehort war". Een jaar tevoren had zulk een smakzeilboeier zich reeds uit Hamburg naar 'Selant' gewaagd. In 1527-1528 "wageden se it mit smaksegelen in Scotland, Norwegen to Rige to Dublin», in 1531 zelfs tot Islant".
Het nieuwe en ongehoorde dat uit bovenstaande aanhalingen spreekt geldt primair voor het smak-zeil (veel later ook sprietzeil genoemd). Het was de boeier met smakzeil, die in die jaren met deze moderne tuigage als kustvaarder opkwam. De veronderstelling dat de boeier oorspronkelijk, dat wil zeggen vóór ongeveer 1500, een razeil voerde, ligt voor de hand. Later in de zeventiende eeuw wordt de ra-boeier weer een groter type zeegaande boeier met een razeil. Het Emder Schiffsbauprotokoll (deel in, blz. 94) vermeldt een vrij volledig bestek van een boeier van vijftig last, welke in 1575 door Bruen van Haren (Groningen) gebouwd werd voor Hynrich Kypen te Emden.
Dit schip had de volgende afmetingen: lengte over stevens 20 meter (68 Emder voet van 29.61 centimeter), wijd binnen de huid 6.66 meter (22.5 voet), holte 3.44 meter (11.5 voet), diepgang 3.10 meter (10.5 voet). Het schip was voorzien van drie in de huid ingelaten berghouten van ongeveer 15 centimeter (0.5 voet) breedte; het had voorts een van voor tot achter doorlopend dek, rustende op elf dwars overlopende dekbalken met één voet bocht. De bemanning bestaande uit vijf tot zes man had een verblijfje in het vooronder en bovendien een `durk' of roef op het achterdek. In het bestek wordt gesproken van karveelschip, doch toen het in de vaart kwam, werd het als boeier aangeduid. Opvallend is wel, dat de lengtebreedte verhouding vrijwel precies 3 : 1 is, terwijl wijdte : holte = 2 : 1.
Het laadvermogen van vijftig last is voor een boeier vrij groot. Volgens de tolregisters van Emden, Bremen en Hamburg, welke door Hagedorn werden nageplozen, waren de kleinste boeiers elf last en de grootste vierenzestig last. Deze grotere boeiers voerden behalve smakzeil een tweede mast met een Latijnzeiltje achter; vaak nog een razeiltje boven het smakzeil en een zogenaamde blinde onder de boegspriet. Bij lichte wind konden zij een breefok (razeil) aan de grote mast voeren.
De kleinere boeiers waren eenvoudiger van bouworde. Zij hadden slechts één ruim, dat door de grote mast in twee delen was verdeeld. Achter op was de durk of roef gebouwd als een op het dek staand huisje. De stagfok, hoewel reeds in de vijftiende eeuw in de binnenvaart bekend, komt eerst op het einde der zestiende eeuw op boeiers voor. Geen enkele zestiende eeuwse boeiertekening vertoont overigens zwaarden. Deze komen eerst bij de zeventiende eeuwse boeiers in zwang.
De zestiende eeuwse boeiers waren voorts karveel gebouwd, dus met een gladde huid. Deze, vermoedelijk uit Portugal, via Frankrijk naar de Lage Landen gekomen bouwwijze, kan mede een aanwijzing zijn, dat de wieg der boeiers in het Zuiden stond en niet aan de Waddenzee.
Zoals met zovele scheepstypen bereikte de zeegaande boeier haar hoogtepunt (± 1580) kort na de opkomst van een nieuwe scheepsvorm, ditmaal de 'boot', waarvan de Vlieboot het meest bekende type werd. Een goed beeld van het aandeel dat de boeier als voorloper van de moderne kustvaarder had in het toenmalige zeeverkeer, geven de importregisters der stad Emden, nog in 1575 de grootste der Nederlandse en Duitse havensteden. In dat jaar zag de havenbeweging er als volgt uit:
Naast 99 `Schillen', dat wil zeggen grote zeegaande schepen als koggen, hulken en razeilen, waren de 297 kleinere schepen als volgt verdeeld:

Hierbij bedenke men dat tussen de toenmalige boeier en de karveel zoveel overeenkomst bestond, dat vooral de kleinere boeier dikwijls als karveel werd aangeduid en de grotere karveel als boeier. Het kleinere karveelschip was in die dagen de typische Friese wadvaarder, welke als voorloper van de latere Friese kromstevenbinnenschepen wordt beschouwd. Ook in Zeeland en Vlaanderen was de boeier zeker reeds vroeg bekend. Duidelijke voorbeelden van een boeier komen voor op de grote, aan Antoon van Wijngaarden toegeschreven tekening van het eiland Walcheren, daterende van ± 1550, waarop als waterornament verscheidene typische kustvaart-boeiers afgebeeld staan. Ook enkele tekeningen op tegels geven een vrij duidelijk beeld van deze kustvaart-boeiers.

Hoogste ontwikkeling

De boeier heeft in haar periode van opbloei de politieke en economische wind niet mee gehad; haar hoogste ontwikkeling viel toch samen met de roerige eerste jaren der tachtigjarige oorlog. De zestiende eeuwse boeier is echter de eerste kustvaarder geweest die de economische strijd met de toenmalige grote zeeschepen aanbond en zij heeft daarmee de weg gebaand voor de vlieboten en de latere fluiten, bodschepen, pinassen en weer later voor de koffen, galjoten, zeetjalken en de moderne motorkustvaartuigen, waarbij de Nederlanders steeds de leiding behielden. Met de opkomst van het fluitschip en de kleinere buis verdwenen de boeiers evenals de jongere boten en de oudere razeilen geleidelijk uit de zeevaart en althans uit de vaart voor de Sont en naar de Duitse bocht. De boeier handhaafde zich echter merkwaardigerwijs nog tot het eind der achttiende eeuw in de vaart van Amsterdam op Rouaan. Deze zeventiende en achttiende eeuwse Rouaanse boeiers waren dan ook veel zeewaardiger schepen dan de zestiende eeuwse boeiers, zij waren vrij hoog opgebouwd, goed bezeild met hun smaktuig, stagfok, kluiver en lange zeezwaarden. Zij onderscheidden zich van de andere schepen met smaktuig echter vooral door hun typische `boeierkop' en de brede berghouten en stuizen. In Amsterdam vonden zij hun vaste ligplaats aan de `Rowaense kaay' aan het Singel tussen de Torensluis en Korstjespoortbrug. Lascallier omschrijft in zijn `Traité pratique du Gréement des vaisseaux de Paris 1791' deze schepen als «grote overdekte chaloupes, vrachtvaarders uit Vlaanderen en Holland, welke meer op de binnenwateren dan op zee varen». Het tuig wordt beschreven als een bezaantuig met staande gaffel en zonder giek, breefok voor de mast met hoog vierkant zeil, onder smaller dan boven. De hals van dit zeil werd op de boeg vastgezet en de schoten bij het want. Voorts hadden zij twee driehoekige voorzeilen en soms een kleine druil.

Verwantschap tussen de historische en de latere Boeiers

Men betwijfelt wel eens of er inderdaad wel een reële verwantschap bestond tussen de kustvaartboeiers der vijftiende, zestiende en zeventiende eeuw, de Rouaanse boeier en de binnenvaartboeiers der achttiende en negentiende eeuw. Zonder te willen ontkennen dat de type-benamingen dikwijls overgingen van verouderde op meer moderne schepen, die dezelfde functie vervulden, doch waarmede zij althans door hun bouworde nauwelijks verwant schenen, wil ik toch een lans breken voor de stelling, dat deze verwantschap in type bij de oude en meer moderne boeiers wel degelijk bestaat. Te veel is men toch geneigd meer te letten op de verschillen dan op de overeenkomsten in scheepstypen. Men wijst dan bijvoorbeeld op het vrij hoge achterkasteel en de rechte spiegel der kustvaartboeier en vergelijkt deze met het duidelijke ronde achterschip van de latere boeiers. Anderzijds erkent men algemeen de overeenkomst in type tussen de fluit met haar ronde achterschip en het pinas- of spiegelschip, waarbij men de rechte spiegel met kasteel van het pinasschip eenvoudig op de koop toeneemt. De overeenkomst in de langgerekte scheepsvorm (1 : b = 5 : 1) en in de zeilage, geeft hier de doorslag. Voor de boeier geldt in wezen hetzelfde. De overeenkomst schuilt hier behalve in de meer gedrongen bouw (1 : b = 3 : 1) ook in de bouwwijze.

Deze overeenkomst ziet men duidelijk bij een vergelijking van drie tekeningen van boeiers uit drie verschillende periodes van haar ontwikkeling, en wel:

1. In 1564 maakte Cornelis Kloof in het Keurboek der stad Dordrecht een weinig artistieke doch wel duidelijke tekening o.m. van een kustvaartboeier. Deze boeier is kennelijk reeds een kort breed schip met vrij ronde kop. Het achterschip is waarschijnlijk ook rond. Alleen het achterkasteel heeft een rechte spiegel. Voorts twee ingebouwde berghouten, geen zwaarden ; zij heeft een smaktuig met breefok, marszeil en blinde onder de zeer lange boegspriet. Tenslotte een latijnzeil aan de korte achtermast.
2. In 1650 tekent Carolus Allard haar nu met stagfok en zwaarden, bezaantuig; de kop met inge-bouwde steven, de 2-3 in de huid ingelaten berghouten vertonen dezelfde vorm als het scheepje van 1564. De spiegel is boven de waterlijn recht, doch zonder achterkasteel. In de plaats van het kasteel deed de op het dek voor de stuurstelling gebouwde roef haar intrede.
3. De Rouaanse boeier van Reinier Nooms de Zeeman (1 1623-1668). Het achterschip vertoont een ronde spiegel met 'hek' en is ook overigens verwant aan de vorm van Allards boeier. De boeg vertoont nu een veel duidelijker gelijkenis met de tegenwoordige boeierkop, vooral omdat het boeisel nu duidelijk naar binnen valt boven het berghout. Het bezaantuig nu met stagfok en kluiver - is overigens in principe gelijk aan de tuigage van 1564 (1).
4. De inplanting van de huidplanken of boegen tegen de steven wordt steeds steiler en deze tendens zet zich ook later voort. Bij de boeiers en jachten van Auke van der Zee, gebouwd ± 1910 staan de bovenste boegen loodrecht en zelfs meer dan loodrecht op de steven. Deze neiging, reeds door Van Yk gesignaleerd, om voor een bepaalde scheepsvorm typische lijnen steeds meer te accentueren en tenslotte tot in het extreme door te voeren, is een merkwaardig verschijnsel, dat zich overigens geenszins tot de scheepsbouw beperkt. De onmiskenbare sierlijkheid in lijn en vorm, welke reeds de kop der zestiende eeuwse boeiers vertoont, is eerst in de zeventiende eeuwse boeiers en kopjachten volledig in het achterschip gevolgd. Deze ronde vormen waren echter niet alleen sierlijker, doch ook duurder in constructie dan de meer recht-toe recht-aan bouwwijze, welke in de meer eenvoudige en goedkopere typen binnenschepen als aken en snikken, van oudsher gebruikelijk was.

De Boeier als binnenvaart-vrachtschip (1600-1900)

Nadat de boeier tussen ± 1570 en 1650 geleidelijk door de 'boot' en later het fluitschip van de zee werd verdrongen, zette zij haar leven voort in kalmer water en wel speciaal in de Nederlandse binnenwateren. De mening dat de benaming boeier als aanduiding van een bepaald type vrachtschip geheel verdween en reeds in de zeventiende eeuw in hoofdzaak of zelfs uitsluitend werd gebruikt voor een rond plezierjacht, is echter geheel onjuist. In de werfboeken van Eeltje Holtrop van der Zee uit de tweede helft van de negentiende eeuw komen enige boeiers voor, die gewone vrachtschepen waren en geen plezierjachten. In het algeméén kan worden gesproken van een nauwe verwantschap tussen in Friesland in de negentiende eeuw gebruikte vrachtschepen en het boeierjacht.
De 6.20 meter lange `Lytse Bever', in 1820 te IJlst als beurtschip gebouwd door Eeltje Teadzes Holtrop en thans nog als jacht in de vaart, is hier een duidelijk voorbeeld van. In de Hollandse IJsselstreek, waar ik geboren ben en nog goede betrekkingen met de schippers onderhoud, kende men tot in de twintigste eeuw twee voor deze streek typische kromstevens, en wel de paviljoenschuit, die vooral in Zeeland vroeger ook IJsseljacht werd genoemd, en de wat bredere en kortere boeier.

Dat men ook in andere provincies kleine boeiers als vrachtscheepjes kende, blijkt onder andere uit oude schilderijen en prenten. Men gebruikte ze onder meer om mede ter kerke te gaan in waterrijke streken in Zuid-Holland en de Zaanstreek en ze werden dan 'kerkscheepjes' genoemd. De grens tussen plezierjacht en vracht- of dienstscheepje was vaak heel vaag, een naam als bijvoorbeeld `Nut en Nocht' (nut en genoegen) voor een in 1908 door Lantinga te IJlst gebouwd Fries jacht, wijst duidelijk op deze dubbele bestemming.

De Boeier als pleziervaartuig

Evenmin als bij andere soorten `speeljachten' bestond dus bij de boeier een scherpe grenslijn tussen nut en genoegen. Zolang de waterweg de meest comfortabele en dikwijls zelfs de enige voor personen bruikbare verbinding was tussen steden en dorpen in Holland, Zeeland en Friesland, vervulde schier elk speeljacht tevens een nuttige functie als vervoermiddel vooral voor kooplieden en lichte koopmansgoederen. Het is bekend, dat op marktdagen in de zeventiende en achttiende eeuw langs de Zaan en in grotere en kleinere steden in Holland vaak evenveel grotere en kleinere speeljachten der bezoekers langs de kaden lagen als beurt- en vrachtschepen.
Het waren dikwijls trekjachten, terwijl de zeiljachten meer naar uiterlijke kentekenen dan naar hun scheepsvorm en tuigage werden onderscheiden in kop-, paviljoen-, spiegel- en hekjachten. Hoewel ook de paviljoen-, spiegel- en hekjachten als regel de kop van een boeier hadden en dan ook in de volksmond wel onder de verzamelnaam 'boeiers' begrepen werden, waren toch de verschillen met het boeierjacht groot genoeg om van een afzonderlijk jachttype te kunnen spreken. Vooral op een klein scheepje maakt natuurlijk een rechte spiegel en een boven de zeeglijn uitstekend paviljoen, een groot verschil in uiterlijk aanzien, terwijl ook de zeilage vaak vrij grote verschillen met de latere plezierboeiers vertoonde.
Alleen wanneer men de benaming kopjacht tegenkomt, kan men met grote waarschijnlijkheid concluderen, dat hier sprake is van een boeierjacht met ronde kop, rond achterschip en boeiertuig. Het vaak reeds smalle roer had als regel reeds een blanke, ijzeren helmstok. Het 'huisje' onder het roer was groter dan tegenwoordig en dienovereenkomstig de stuurstelling korter.
De roef heeft nog geen rechte zijwanden of zijwaringen. Het gangboord gaat dus zonder opstaande rand over in de kap van de roef, waarvan de naar achter oplopende welving wordt gevormd door de in het midden gebogen dekbalken.
De voorzijde van deze welving wordt gevormd door een boogvormig schot op het vlakke dek achter de mast. De benaming kopjacht ontleenden deze boeiers aan de grote roerkop, die als regel een mannenkop en vaak een Mercurius-kop met gevleugelde helm voorstelde.
Vooral bij de zeventiende eeuwse boeiers eindigde ook het lofwerk van het boeisel, zowel voor als achter, dikwijls in een mensenkop. De boeiers met een breed roer hadden geen roerkop en een vaak fraai gebogen en versierd houten helmhout, dat als regel over de gebeeldhouwde roerhelm lag. Dit waren dus geen 'kopjachten', doch wel boeiers.
Opmerkelijk is, dat verscheidene zeventiende en achttiende eeuwse boeiermodellen, hetzij voor of achter of aan beide einden min of meer gepiekt zijn.
Het Nederlands Historisch Scheepvaartmuseum bezit de bouwtekeningen van een kopjacht, dienstig voor alle kamers en collegiën der Verenigde Nederlanden, lang over steven 55, wijd 174 en hol 7 voet (15.7 x 4.9 x 2 meter), getekend door Willem van Genth, eerste meesterknecht van 's Lands werf te Amsterdam in 1752.
Reeds het simpele feit, dat er juist van het boeierjacht zulk een uitgelezen verzameling modellen bewaard bleef, welke van het midden der zeventiende eeuw tot de twintigste eeuw rijkt, bewijst wel dat dit bij uitstek nationale plezierjacht tenminste drie eeuwen zijn eigenaars boeide en modelbouwers inspireerde.
G.C.E. Crone geeft in zijn standaardwerk 'Nederlandsche Jachten - Binnenschepen - Visschersvaartuigen' (1926) pagina 152 en volgende, aan de hand van fraaie foto's een beschrijving van deze naar tijd en landstreek geselecteerde modellen. De geïnteresseerde lezer heeft wel eens gelegenheid dit standaardwerk te raadplegen en nog liever de modellen zelf te gaan zien, zoals zij in verschillende musea, doch vooral in het Nationaal Historisch Scheepvaart Museum te Amsterdam en in het Maritiem Museum Prins Hendrik te Rotterdam, zijn bijeengebracht.
Er is uiteraard een zekere historische ontwikkeling, welke vooral bij de oudere modellen duidelijk wijst op hun herkomst uit de binnenlandse vrachtvaarders van dezelfde periode en van dezelfde streek. Men kan aan de hand van deze modellen vooral in de achttiende eeuw vier hoofdtypen onderscheiden, te weten :

• Het Noord-Hollandse of liever Amsterdamse type, waarvan er zeker vele in Amsterdam en omgeving thuis behoorden. Een karveel gebouwde, stoere boeier, die zelfs in haar meest verfijnde vorm haar verwantschap aan de Hollandse kromsteven-vrachtvaarder van die tijd verraadt.
• Het Zaanlandse type, vóór breed en achter slank weggesneden en gepiekt, met scherpere kimmen; kennelijk meer op snelheid gebouwd dan het Amsterdamse type.
• Het Zuid-Hollandse type - meer bekend als de Dordtse boeier - overnaads gebouwd, slank, met een prachtige zeeg. Een geheel apart type, dat toch ook wel weer aan lokale vrachtvaarders verwant was. Men kan het prachtige model in het Nederlands Historisch Scheepvaart Museum te Amsterdam en zelfs een foto niet aanzien, zonder met spijt te bedenken, dat wij nog in 1930 een zuivere Dordtse boeier in onze jachtvloot rijk waren. Deze boeier de Stavo was van ± 1790 tot 1923 eigendom van de familie van Eysinga in Friesland, St. Nicolaasga. Volgens overlevering zou het in de Napoleontische tijd met toenmalige Engelandvaarders de Noordzee zijn overgestoken. Van Loon noemt de Dordtse boeiers wellicht de snelste zeilers van de gehele Nederlandse binnenvloot en spreekt in 1820 met kennelijk leedwezen van de vernietiging der Dordtse boeiers.
• De Zeeuwse boeier met haar sterk vallende, vrij scherpe stevens, sterke zeeg en hoog oplopende voor-en achtersteven. In haar gehele vormgeving is dit schip meer op het ruwe water der Zeeuwse stromen gebouwd, boven de waterlijn duidelijk ingebouwd en met stoere, doch sierlijke lijnen. Het roer is breed en heeft het model van een botter-roer met houten helmhout liggend over de helm. Het van 1754 daterende model in het Amsterdamse museum vertoont nog drie boven elkaar liggende `beulingen' van zwaar halfrond ijzer gesmeed. Het is wellicht een herinnering aan de zware en meervoudige `barkhouten' der zestiende eeuwse boeiers.

Plezierboeier in de negentiende eeuw

Hoewel de eeuwwisseling in de menselijke ontwikkeling in het algemeen een vrij willekeurig moment is, geldt dit niet voor de overgang van de achttiende naar de negentiende eeuw en zeker niet voor typische uitingen van welstand als de plezierboeier. Na 1795 werd met de Regententijd ook op het water veel luister weggevaagd. Voor zover de jachten niet zelf werden gesloopt, werd het vergulde beeldhouwwerk van de paviljoen-jachten verwijderd en 'aan de armen tot brandhout gegeven'. De uitbundige sierkunst van de zeventiende en achttiende eeuw is ook na de Napoleontische periode niet herleefd. Wat aan snijwerk bleef, was van veel eenvoudiger allure.
Ook na de bevrijding van november 1813 bleef een geestelijke en materiële malaise in het gehele aderland heersen, welke depressie zich uiteraart tot de zeilsport in het algemeen en de bouw van kostbare plezierboeiers in het bijzonder uitstrekte. De aanleg der Napoleontische wegen maakte vooral het personenvervoer in het waterrijke Westen en in mindere mate ook in Friesland, minder afhankelijk van de waterwegen. Het nut van het privé-schip als vervoermiddel verloor hierdoor aan betekenis.
Een gezicht op de oude jachthaven te Amsterdam door G. Lambers, getekend in 1816, vertoont slechts een tiental boeiers en andere speelvaartuigen, ogenschijnlijk in vrij verwaarloosde staat. In 1781 lagen in dezelfde haven, die in de wandeling ook `boeierhaven' werd genoemd, nog een vijftigtal jachten. Niettemin zijn er wel aanwijzingen, dat een nogal groot aantal achttiende eeuwse speeljachten de Franse tijd heeft overleefd, althans genoeg voor de vrij geringe behoefte van het eerste kwart der negentiende eeuw.
In het Jachtregister, dat de Koninklijke Nederlandsche Yachtclub (KNYC) in 1855 in haar jaarboekje publiceerde, komen nog drie waarschijnlijk uit de achttiende eeuw daterende paviljoenjachten voor, variërend tussen vijftien en twintig ton. Bij zo geringe behoefte is moeilijk aan te nemen, dat er in de eerste helft der negentiende eeuw werven waren, die zich speciaal op de bouw van boeiers of andere jachten konden gaan toeleggen.
Zover we sporen van nieuwbouw van boeiers aantreffen, vinden wij deze slechts in de vrij sporadische opgaven van door een bepaalde werf gebouwde schepen.
Zo bezit het Maritiem Museum Prins Hendrik de 'aantekeningen' van de nieuw gebouwde schepen door de Rotterdamse Scheepsbouwmeesters De Jong, Korteland en Anthony op hun werven Nr. 1. Nr. 2 en Nr. 3, waarin wij verscholen tussen zee- en binnenvaartuigen aantreffen: kopjacht, genaamd De Jonge Johannes, 22 januari 1822. Te water gelaten 10 februari 1823 - Voor rekening van de heren De Jong, Kortland en Drapers. Gezien de lange bouwtijd lijkt dit veel op een `stopwerk' voor eigen rekening.

Een "Watertogtje" met eenen boeijer in 1833

Om even bij Rotterdam te blijven ; Willem van Houten geeft in zijn boek 'De Scheepvaart', uitgegeven in 1833, een uitvoerige beschrijving van een "Watertogtje" met eenen boeijer van Rotterdam naar het Kanaal van Oostvoorne.

Hij laat deze beschrijving vooraf gaan door een vrij nauwkeurige beschrijving van een toenmalige boeier en haar tuigage:
«De boeijers zijn onderscheiden in grootte, en van acht tot twaalf el lang, omtrent een derde der lengte breed, en de helft der breedte hol, zij hebben eene plecht, een vooronder, eene roef en gangboorden, eenen stuurstoel (waaruit de roef ingang heeft), veelal daar achter eene klapmuts waarop de luiwagen ligt, over welken de helmstok vaart en gewoonlijk even daar achter de overloop boogsgewijze geplaatst is. De bodem is vlak en rond. Voor in de boegen zijn deze vaartuigen breed, en naar achteren wat beknepen bijloopende. Zij zijn van zwaarden voorzien, en hebben, zoo als doorgaans de binnenvaartuigen, een breed roer. Met een bezaan-zeil en fok, ligt maar hoog getuigd zijnde, en maken zij daarvan bij den wind, gebruik. Vóór of van den wind, hebben zij nog eenen kluiver of jager, die, in het eerste geval, op den jaagboom te loefwaart, en in het laatste op de boegspriet uitstaat, zijnde deze aan den kluiver-val opgeheschen, met den hals aan het uiterste einde of de nok van den boom of de boegspriet in den ring des uithaalders gepikt, en de schoot soms nog door een gat in het boord aan den bolder vast.
De boegspriet wordt door het kraanlijntje, dat aan de nok vast is, en door een blokje aan den top van den mast loopt, opgetopt of nedergelaten; op het boord ligt dezelve in een beweegbaar punt, en wordt, nederliggende, in eenen ijzeren beugel aan bakboord-zijde tegen den kop des voorstevens opgesloten; op gelijke wijze is de boegspriet op de meeste binnenvaartuigen geplaatst. Liggen zij stil in de haven, dan is dezelve opgetopt; onder het varen, of er al of niet eenen kluiver op staat, ligt deze in den beugel; in het laatste geval is de kluiverval in den ring, die dan op de helft der boegspriet uitgehaald is, gepikt.
De fok wordt door den fokkeval opgeheschen; met leuvers rond de stag, met den hals onder het stag-blok op den kop der voorsteven, en met den schoot aan den ring des overloops, voor den mast op de plecht liggende, vastgemaakt. Het gaffel-zeil wordt aan den zeil-val bijgezet, is mede met leuvers rond de mast, de hals op den mastkoker, en de schoot-hoorn aan den nok der giek vast; terwijl de schoot uit eenen oogbeugel rond de giek op den overloop vaart; de zwaard-loopers zijn zoodanig op de boorden geplaatst, dat de zwaarden, in den stuurstoel staande, opgehaald kunnen worden.»
De beschrijving komt tot in de benamingen der tuigonderdelen overeen met die van de latere negentiende eeuwse boeiers, waarbij slechts enkele punten opvallen:

1. dat de geijkte boeierlengte toen reeds varieerde tussen acht en twaalf el (lees meter).
2. dat deze boeiers voor-in bij de boegen breder waren dan achter.
3. dat voorstag en fokkehals vast worden gezet op de 'kop der voorsteven' en niet op een ijzeren botteloef.
4. dat de 'kluiver' of 'jager' hier feitelijk als synoniem worden gebruikt voor een flink bijzeil, dat alleen vóór of van de wind zeilend wordt gebruikt op dezelfde wijze als thans nog gebruikelijk.

Deze 'jager' -was echter bepaald niet hetzelfde als de 'spinnaker' of 'ballon', die los aan het val wordt gehesen en geregeerd wordt door twee schoten. Uit de eerste helft der negentiende eeuw bestaan wel beschrijvingen van zeiltochtjes met plezierboeiers, doch althans in West-Nederland scheen de tijd van de waterfeesten geheel tot de geschiedenis te behoren. Alleen in Friesland is sprake van zeilwedstrijden van grotere en kleinere vrachtschepen; open vissers- en boerenboten en enkele boeiers, welke evenementen als regel door lokale caféhouders werden georganiseerd.

Prins Hendrik, de Zeevaarder

Het zou tot 1846 duren voor de Koninklijke Nederlandsche Yachtclub onder voorzitterschap van ZKH Prins Hendrik, de Zeevaarder, broeder van Koning Willem II, wordt opgericht. Op 10 juni 1846 hield deze jonge vereniging haar eerste wedstrijd op de Maas bij Rotterdam. Onder de elf deelnemers in de klasse 'alle soorten zeilvaartuigen met dek' was waarschijnlijk geen enkele boeier, die als pleziervaartuig was gebouwd.
De tweede wedstrijd op 10 september 1846 op het IJ voor Amsterdam gehouden, telde onder de achttien deelnemers in de klasse 'Zeilvaartuigen met dek' zes schepen van de Zaankant, zes uit Friesland, één uit Kampen en slechts drie uit Amsterdam. De type-benamingen zijn jacht, dekvaartuig, boeier of kajuitschip, terwijl de kotter Parel van Prins Hendrik de nieuwe tijd vertegenwoordigde.
De eerste wedstrijd van de op 16 december 1847 opgerichte 'Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging', werd op 30 september op het IJ voor Amsterdam gehouden.
De klasse 'beurt-, vracht- en veerschepen' telde acht inschrijvingen onder de benamingen jagt, overdekte boeier, overdekt jagt en kopschip.
Zeven van deze schepen kwamen uit de Zaan en één uit Friesland. De 'pleziervaartuigen' waren over twee klassen verdeeld:

1. 'Jachten en boeiers', niet korter over steven dan tien Nederlandse ellen met vier inschrijvingen : twee uit Amsterdam, één uit Krommenie, één uit Kampen.
2. 'Jachten en boeiers, korter dan 10 Ned. ellen over steven'. Hiervoor meldden zich tweeëntwintig deelnemers, waarvan zes van de Zaan, twee uit Friesland, tien uit Amsterdam en vier uit Haarlem en Monnikendam.

De benamingen vormen weer een zonderling conglomeraat: open boeier, vriesche boot, kopjacht, open vriesch jagt, hekjagt, boeier, overdekt jagtje, open boeier, vriesche tjotter, noorsche jol en Leidse snebbe.
Volgens Dr. Ernst Crone, aan wiens 'Bladzijden uit de Geschiedenis der Jachthavens en van de Zeilsport te Amsterdam' (1925), ik deze gegevens ontleende, waren de verschillen in benamingen over het algemeen groter dan die in scheepsvormen. Uit deze opsomming zien we echter wel, dat men onder 'boeier' mede de 'open boeier' begreep; ook zien wij hier voor het eerst de benamingen tjotter en open vriesch jagt verschijnen.

Het jaarboekje 1855 van de K.N.Y.C. bevat een 'lijst van zeilvaartuigen, ingeschreven of bekend bij de onderscheiden zeilverenigingen'. De omvang en regionale verdeling van de toenmalige vloot van boeiers en aanverwante jachten, blijkt uit bovenstaande opstelling, welke uit de gegevens van dit eerste jachtregister' werd samengesteld.

Zeilsport in Friesland

Minder dan in West-Nederland ondervond de zeilsport in Friesland de verslappende invloed der Franse tijd. Jaarlijkse wedstrijden werden ook in het begin der 19de eeuw op verschillende plaatsen in Friesland gehouden. Het is dan ook geen wonder, dat na de KNYC in Rotterdam 1846, en de Zeil- en Roeivereniging in Amsterdam 1847, de Zeilvereniging Oostergoo reeds in 1848 in Leeuwarden werd opgericht. Friesland telde in 1876 reeds dertien zeilverenigingen, terwijl de overige provinciën tot dat jaar niet eens de reeds in 1855 bestaande vijf zeilverenigingen in leven konden houden. Langer dan in Holland bleef Friesland ook voor het personenvervoer goeddeels afhankelijk van het transport te water en daarmede in vele gevallen ook van het eigen scheepje. Er bleef dus vooral in het waterrijke deel van Friesland met zijn flinke meren, een grote behoefte ook aan kleinere, doch welbezeilde en weerbare zeilboten. Niet voor niets noemde de reeds eerder aangehaalde Friese scheepsbouwkundige F.N. van Loon (1775-1840) in zijn tweede boek 'Handleiding tot de Burgerlijke Scheepsbouw' (1838) bij de beschrijving van het `Zeejagt van 's-Graveland', de 'Straatwegen' als eerste onder de bedreigingen van de «weldadige beoefening van de kennis om met kleine vaartuigen zich op het water te vermaken»; de overige euvelen van zijn tijd : «Stoomboten, toonkunst en koffyhuisvermaken» volgen eerst na die kwalijke schepping van Napoleon.

Elders vermeldt Van Loon, dat men zeiljachten in het algemene niet in de grote steden als Amsterdam zelf bouwde, doch bij voorkeur in streken, waar de werkkrachten het goedkoopst zijn. In Friesland waren deze zeker goedkoper dan in Holland. Al deze factoren werkten er toe samen, in Friesland een gunstig klimaat te scheppen voor de export van pleziervaartuigen, welke export immers kon steunen op een voldoende sterke 'home market'.
Het is uiteraard heel moeilijk uit de eigen geschriften en slechts sporadische aanwijzingen van derden zich een enigszins zuiver beeld te vormen van de invloed van F.N. van Loon op de Nederlandse scheepsbouw in het algemeen en op die in Friesland in het bijzonder. Het is hier ook niet de plaats om hierop nader in te gaan. Als schier alle mannen met een nieuwe visie op oude problemen heeft hij naast voldoening ook grote teleurstelling ondervonden, ook van de zijde van conservatieve scheepsbouwers en schippers.

Het "Zeejagt van 's-Graveland": De'Volhouder'

Eén Friese scheepsbouwmeester stelde hem zeker niet teleur en dat was de bouwmeester van zijn geliefde `Zeejagt van 's-Graveland', de Volhouder van Jhr. Van Weede. In zijn Handleiding op pagina 103 vermeldt Van Loon:
Dit jagt is in het jaar 1825, overeenkomstig deze teekening, gemaakt door den vermaarden scheepsbouwmeester Eeltje Teadzes Holtrop te IJlst, die gedurende een reeks van vijftig jaren, eene verwondering wekkende menigte van jagten, booten, vischaken en marktschuiten in eene buitengewoon fraaie gedaante heeft vervaardigd.
Eeltje Teadzes Holtrop leefde te IJlst van 1769 tot 1848 en was inderdaad een bekwaam scheepsbouwmeester, die bovendien kennelijk bereid was nieuwe ideeën omtrent de vormgeving van ronde schepen als door Van Loon gepropageerd in de praktijk toe te passen. Het is natuurlijk niet zo geweest, dat E.T. Holtrop na +/- 1825 al zijn schepen volgens de ideeën van Van Loon ging bouwen of omgekeerd, dat Van Loon als de eigenlijke ontwerper van de Friese boeiers van na 1825 kan worden beschouwd.
Het `Zeejagt van 's-Graveland' week vooral van het gangbare model van een boeier af, doordat het oorspronkelijk een open bun had en dit feit Van Loon volgens zijn beschrijving dwong tot het «minder breedte geven van den bodem» of wel scherpere lijnen geven aan het achterschip. Het jacht is achter duidelijk gepiekt gebouwd, doch vóór bepaald niet. De sterk besneden en gepiekte vorm van het achterschip werd volgens Van Loons beschrijving vooral gegeven terwille van de noodzakelijke «tamelijke diepte» van de bun.
Zonder deze tekeningen weten wij eigenlijk niet met enige zekerheid, of Van Loon wel bewust een voorstander was van het gepiekt bouwen van boeiers. Wel staat vast, dat de enige boeier, welke vrijwel met zekerheid door E.T. Holtrop werd gebouwd, noch vóór noch achter gepiekt is. Dit is de boeier, die in Friesland voort bleef leven als de Tjet Rixt van de familie Hepkema, doch sinds 1954 als Hilda bewaard wordt in de schepenverzameling van het Zuiderzeemuseum. Het laatste wat men overigens van de huidige boeier Hilda kan zeggen, is dat het een snel schip is en dit was zij volgens overlevering, ook vroeger niet. Zij is typisch een ouderwetse, wat zwaarmoedige boeier. De Friezen noemen haar `'slûch in e kop'', dat wil zeggen met weinig zeeg en geneigd om de kop diep in het water te graven.

Meer vraag naar nieuwe boeiers

Men ziet dan hoe na een bescheiden begin in de zestiger jaren eerst in de jaren '70 en '80 meer vraag naar nieuwe boeiers en ook naar Friese jachten en als jacht afgewerkte 'boten' komt.
Dr. Ernst Crone in zijn meergenoemd Jubileumboek noemt 1885 en daarna 1888 en 1890 hoogtepunten in boeier-evenementen. Bij het veertigjarig jubileum de 'Koninklijke' (1884) waren de 'boeiers' (inclusief open ronde jachten) in zes klassen verdeeld en er waren totaal vierentwintig deelnemers, waarvan tien uit Amsterdam. In 1890 voerde 'Admiraal' Clignett op zijn boeier Charlotte bij het admiraalzeilen het bevel over een vloot van vierendertig zeilen, verdeeld over drie eskaders. Het waren niet alle 'boeiers', doch het merendeel waren toch wel ronde jachten.
In de 'Naamlijst van Pleziervaartuigen in Nederland' 1889-1890 komen tweehonderdvijfenvijftig schepen voor, welke verdeeld zijn in:

Na Amsterdam telde Friesland de meeste boeiers, Rotterdam had slechts drie boeiers. In die periode stonden Rotterdam, Dordrecht, de Noord en de IJsselstreek wel vooraan in de scherpe jachten. Zelfs bij de Amsterdamse overdekte boeiers kunnen er in 1890 slechts vijf van Eeltjebaas zijn en waarschijnlijk nog enige 'open boeiers'. Helaas is van een aantal boeiers, dat in de tachtiger en negentiger jaren bij wedstrijden en andere zeilevenementen uitkwam weinig meer dan de namen van de eigenaars en die van hun schepen bekend. Waar het begrip 'boeier' veelal zeer ruim genomen werd, in die dagen, weten wij vaak zelfs niet of het een overdekte of een open 'boeier' was, laat staan de afmetingen en bouwer.
Toch is de veel verspreide mening, dat de boeiers in de negentiende eeuw vrijwel uitsluitend in Friesland werden gebouwd, niet juist.
Er zijn zeer waarschijnlijk ook in Noord- en Zuid-Holland en mogelijk ook in Zeeland in de negentiende eeuw nog wel meer boeiers gebouwd. De overdekte houten boeier was echter altijd een vrij kostbaar schip en daarbij kwam, dat ook de kleinere werven in 'Holland' in de tachtiger en negentiger jaren behoudens weinige uitzonderingen geheel op de bouw van ijzeren schepen overschakelden. Wij zullen straks nog een in België gebouwde, houten boeier noemen. Doch deze uitzonderingen doen weinig af aan het feit, dat althans na 1860 de meeste boeiers in Friesland gebouwd werden en niet alleen in Joure.

Twintigste eeuw

Wij zijn met onze beschrijving van de scheppingen van de voornaamste boeierbouwers der negentiende eeuw aardig in de twintigste eeuw verzeild, doch het is nu eenmaal zo, dat de grote tijd van de bouw der Friese houten boeiers viel in de periode van rond 1870 tot 1914. De voorboden van een nieuwe 'ijzeren'-tijd kondigden zich inmiddels reeds rond de eeuwwisseling ook in Friesland aan, doch, althans in deze provincie, nog niet bij de bouw van boeiers. Van de werven ging die van J. Croles in IJlst in 1895 over tot ijzerbouw, terwijl Auke van der Zee in Joure in 1903 zijn eerste stalen tjalk op stapel zette, maar zijn boeiers in hout bouwde en Feike Lantinga in IJlst bleef steeds het hout trouw, evenals E. Wester in Grouw.

Stalen boeiers

Ik heb wel eens de indruk gekregen, dat de Friese scheepsbouwers het bouwen van stalen boeiers min of meer als heiligschennis beschouwden en wanneer men weet in welk een hoog aanzien de Friese boeier staat bij elke rechtgeaarde Fries, kan men dit wel begrijpen. Men kan nu eenmaal in staal niet die sierlijkheid in lijn en laat staan warme kleur geven, welke naar veler oordeel bij de blanke boeier behoort.
Aukebaas bouwde drie stalen schepen, die hij in zijn werf boeken wel 'boeier' noemde, doch die niettemin geen van drieën boeiers zijn in de oude, vooral Jouster betekenis. De stalen boeier zinde de Friezen niet en met de overgang in staalbouw was het vrij spoedig met de suprematie der Friese boeierbouwers gedaan. De `Smitten' aan de Kinderdijk, die van oudsher ook goede zeilers waren en al heel vroeg stalen centerboards en andere scherpe nieuwigheden bouwden, namen ook in de bouw van stalen boeiers rond de eeuwwisseling enkele jaren de leiding over.

Boeiers in Zeeland

Na de op het schilderij van de Dordtse schilder C.J. Morel in 1837 afgebeelde grote Zeeuwse boeier zagen wij nergens meer een aanwijzing, dat in de negentiende eeuw in Zeeland plezierboeiers werden gebouwd.

Boeiers, gebouwd in België

Merkwaardigerwijs vonden we in het meergenoemde Jubileumboek van De Maas wel een boeier en een vermaarde tjotter, welker wieg in België stond.

• 1881 Maria Jachtregister '25. Boeier W.M. 11.6 - OA10 - hout, 24 ton, overdekt, lang 12.86 meter, breed 3.82 meter, diepgang 1.00 meter. Bouwmeester V.J. Maes - Antwerpen. Dit schip voer van 1919-1925 onder de 'Maas'-vlag en was in die jaren eerst eigendom van S.J.R. de Monchy en na 1920 van Mr. Th. A. Waghto. In 1925 ging zij ten gevolge van de ontploffing van een primus geheel verloren.

Ook de in haar tijd om haar snelheid beroemde tjotter Piet Hein die Carl Jurrjens tussen 1900 en 1919 vele overwinningen bracht, was in België gebouwd en wel bij E. Bloem in Antwerpen in 1891. Sinds de middeleeuwen hebben de Vlamingen grote schrijnwerkers voortgebracht en het edelambacht der fijnhout-bewerking staat er nog steeds in hoog aanzien.

Ontwikkelingen en kenmerken

Hoewel de beschouwing van de negentiende eeuwse boeiers, hun bouwmeesters en hun wederwaardigheden ons telkens weer de eeuwwisseling deed overschrijden, bleef de gehele sfeer rond deze schepen toch die van de eeuw van vrede, welke aan de eerste wereldoorlog voorafging. Ondanks de veredeling en verfijning, welke de Friese boeier vooral, onder het onfeilbaar oog van Eeltje Holtrop van der Zee onderging, bleef toch het plezier-boeiertype, zoals wij deze uit de achttiende en zelfs zeventiende eeuw leerden kennen, in zijn hoofdlijnen ongewijzigd.
De overeenkomst tussen het achttiende eeuwse Amsterdamse kopjacht en de negentiende eeuwse Friese boeier is veel sterker dan die met de Zaanlandse, Dordtse en Zeeuwse boeiers.
De Friese boeier is voor het oog wat 'platter' - wat minder hol, en minder hoog opgeboeid dan haar oudere Amsterdamse zuster. Dit zijn echter weer typische kenmerken van de Friese beurt- en vrachtscheepjes, welke weer logisch voortvloeiden uit de geringe diepte van vele vaarwaters in Friesland. Het 'huisje onder het roer' is sinds de achttiende eeuw kleiner geworden. De roef, die bij het zeventiende eeuwse en ook vaak nog bij het achttiende eeuwse boeierjacht slechts werd gevormd 'door een naar achteren oplopende welving van het midden van het dek' is met behoud van deze welving als het ware uit het dek getild en op de zijwaringen gezet. Het al dan niet gepiekt zijn van het onderwaterschip is een verfijning, die weliswaar lange tijd kenmerkend was voor de Jouster boeiers, doch die toch in de negentiende eeuw geen nieuwe ontwikkeling was.
De Friese boeier bleef, meer dan de 'Hollandse' en de Zeeuwse boeier primair een schip voor de binnenwateren en het is dan ook begrijpelijk, dat de Amsterdammers, die de Zuiderzee en de Rotterdammers, die de brede stromen opzochten, bij de bouw van nieuwe jachten de schokker, de botter en de hoogaars gingen prefereren boven de traditionele, doch in het algemeen weinig zeewaardige Friese boeier. Deze concurrentie, als men het zo noemen mag, van de platbodem vissersschepen was reeds in de zestiger jaren der negentiende eeuw merkbaar en de bouw c.q. verbouwing van deze als plezierjacht nieuwe types, overtrof in later jaren die van de boeiers.
Het was echter voorbehouden aan de twintigste eeuw een duidelijke nieuwe richting te geven aan de ontwikkeling van het grotere overdekte ronde jacht. Deze ontwikkeling, welke ten dele voortvloeide uit en althans samenging met de mogelijkheden, welke de staalbouw bood, voltrok zich niet uit de aloude boeier, doch uit de veel jongere Lemsteraak. Reeds in de periode van 1900-1915 werden vrij veel grote stalen ronde jachten gebouwd, die men met meer of minder recht Lemsteraken en ook wel boeiers noemde. Philippona noemt de stalen Lemsterjachten in zijn in 1919 gepubliceerde boek 'Het Zeilen' steeds stalen boeiers.
Velerlei werven, geenszins alleen in De Lemmer of zelfs in Friesland, doch ook in Holland, bouwden deze schepen naar eigen ontwerp of naar dat van speciale jachtontwerpers. Onder deze laatsten namen D. Zijlstra en H. Kersken te Amsterdam een vooraanstaande plaats in. Ook D. Zijlstra noemde echter zijn schepen nooit Lemsteraak, doch boeierjacht of boeieraakjacht en zijn ontwerpen, hoe geslaagd ook, zijn vaak een tussenvorm van of wel een nieuwe ontwikkeling uit de boeier en de Lemsteraak. Het is dan ook geen wonder, dat de liefhebbers van de traditionele boeier zich gingen verzetten tegen velerlei nieuwe ontwikkelingen tegen boeiers met te hoge of te scherpe koppen, 'boeiers' met platte bodems en scherpe kimmen, kortom tegen veel wat zich dikwijls op vage gronden met deze langzamerhand geheiligde benaming sierde.

Het in 1915 gehouden 'Congres voor Watersport'

Op het in 1915 gehouden 'Congres voor Watersport' kwam dit verzet tegen deze nieuwe ontwikkelingen tot uitdrukking. Op de basis van de erkenning, dat in de negentiende eeuw de Friese boeier overheersend werd en de bouworde van dit type als het zuivere boeiertype moest worden aangenomen, werd een uit drie Friese deskundigen samengestelde commissie aangewezen een 'definitie' van de zuivere boeier te ontwerpen.
Leden van deze commissie waren: H.F. van der Zee uit Sneek, P.G. Halbertsma uit Grouw, eigenaar van de boeier Constanter en R. Buisman uit Leeuwarden, eigenaar van het Friese jacht Mercurius. De 'definitie' opgenomen op pagina 172 van het Congresboek luidt:

• Het schip moet rond zijn zonder eenigen stilstand.
• De verhouding van grootste breedte tot grootste lengte zij grooter dan 1 : 4.
• De bovenkant van de voorbolder, welke niet achterlijker geplaatst mag zijn dan de helft van den afstand tusschen den voorsteven en den mastkoker, mag zich niet hooger boven de waterlijn bevinden dan de bovenkant van den achtersteven.
• De grootste breedte moet bij het zeilwerk zijn.
• De achtersteven moet een zekere helling hebben en mag een hoek van 7 graden niet overschrijden.
• De afstand van den voorsteven tot de voorzijde van den mast mag variëren van 30 procent tot 35 procent van de totale lengte van het vaartuig.
• De zwaarden moeten een breedte hebben van minstens 1/3 van de lengte.
• De hoogte van de kiel, ook wel scheg genaamd, gemeten op het grootspant, onder het vlak, mag niet meer dan 4 procent van de lengte op de waterlijn bedragen.
• De hoek tusschen de gangen bij hun aanhechtingspunt aan den steven en de middellijn van het schip moet minstens 90 graden bedragen.
• De gaffel moet gebogen zijn en de broek van het grootzeil los. Het schip moet een ijzeren botteloef hebben.

Zeer strenge definitie

G.C.E. Crone tekent in zijn standaardwerk 'Nederlandsche Jachten' etc. bij deze definitie nog het volgende aan :
De uitdrukking sub 1 'zonder eenigen stilstand' beteekent, dat in de lijnen van den romp nergens een rechte strook mag zijn, aldus kennen wij de prachtige boejers wier zijden met een grooten boog door de kimmen in het vlak overgaan dat hierdoor ongeveer de halve breedte der scheepswijdte heeft. Het bleek, dat van de destijds fraaiste boeiers te Amsterdam slechts vier aan de formule voldeden, deze waren de Almeri, Olga, Noordster en Hertog Hendrik; eerstgenoemde was de grootste: lang 18.20 meter, breed 5.16 meter en had de kleinste lengte-breedte verhouding 3.527, terwijl de Hertog Hendrik van 8.10 bij 3.60 meter de grootste verhouding had 2.25 : 1.
Waar bij de Amsterdamse boeiers in 1915 wel meer echte Friese boeiers waren dan deze vier, mag men met alle eerbied voor de deskundigheid van deze commissie misschien toch wel zeggen, dat hun `definitie' wel zeer streng was. Overigens is het opmerkelijk, dat in de 'definitie' niet staat, dat de boeier voorzien moet zijn van een vast dek en een kajuitopbouw. Historisch bezien is dit ook geen kenmerk. Er zijn sinds de zeventiende eeuw altijd ook 'open boeiers' geweest. Naar geschiedenis en traditie is 'boeier' ook altijd een ruim begrip geweest en achteraf beschouwd is het misschien jammer, dat men de verdere ontwikkeling van het boeiertype mede door deze strenge definitie te veel heeft ingedamd.

Boeieraak, Lemsteraak, Boeiertjalkjacht en Boeierjacht

Het resultaat van deze beperking van de benaming 'boeier' was uiteraard niet, dat men er de nieuwe ontwikkelingen mee afremde, doch wel dat ontwerpers en bouwers hun toevlucht zochten in niet door 'definities' beschermde benamingen als boeieraak, Lemsteraak, boeiertjalkjacht en boeierjacht. Ook de onbeschermde benaming Lemsteraak of Lemsterjacht werd gebruikt voor schepen, die met meer recht een nieuwe ontwikkeling van het aloude boeiertype konden worden genoemd.
Ook deze kenmerken zullen sommigen wellicht te streng vinden, doch men moet daarbij bedenken, dat de Lemsteraak een veel jonger scheepstype is dan de boeier. Bovendien is het oorspronkelijk door één, hoogstens enkele werven in Friesland ontwikkeld en bood reeds daarom meer mogelijkheden en wellicht ook meer aanleiding voor een strengere 'definitie'. Misschien is er aanleiding te gelegener tijd de 'definitie' van de boeier, welke in 1915 werd aanvaard, te herzien.

Wederwaardigheden in de twintigste eeuw na 1915

Laat ons na deze beschouwing, waarmede wij tevens de grote periode van de negentiende eeuwse boeier afsluiten nog een kort overzicht geven van zijn wederwaardigheden in de twintigste eeuw na 1915. Het is dan allereerst merkwaardig in het Jubileumboek van De Maas te lezen, dat de bloeitijd van de platbodemvloot van deze vereniging kan worden gesteld tussen 1915 en 1930. In die periode behoorden toch niet minder dan vijfenveertig ronde en platbodem-schepen voor korter of langere tijd tot de vloot van deze vereniging. Hieronder zijn veertien boeiers, negen houten en vijf stalen. Van de zestien Lemsteraken zijn er slechts drie van hout gebouwd. In de periode van grootste bloei 1916 tot 1919 werd de vloot uitgebreid met zes boeiers, negen Lemsterjachten, één tjalk, drie botters, drie hoogaarsen en één Staverse jol, dat is totaal drieëntwintig. In de periode 1920-1927 komen er nog bij vier boeiers, zeven Lemsterjachten en één hoogaars, dat is twaalf.
Deze enkele cijfers demonstreren de boven gememoreerde periode van overgang. De oude houten boeier handhaaft zich nog, doch bij de nieuwere stalen schepen wint de Lemsteraak het duidelijk van de stalen boeier.
Het hoogtepunt is inmiddels reeds voorbij. Het belasting-rampjaar 1926 geeft alleen reeds een verlies van tien schepen en in 1929 beginnen de crisisjaren. In 1931 is de trotse vloot van oud-vaderlandse jachten van 'De Maas' gereduceerd tot negen schepen, twee boeiers, vijf Lemsterjachten, één botter en één hoogaars. Deze cijfers spreken wel een duidelijke taal. Toch is er een lichtstreep in deze donkere periode, welke eindigde met een grote en droeve uittocht van zovele mooie, ronde schepen over zee en over onze grenzen. In de aan 1926 voorafgaande jaren is toch duidelijk gebleken, dat het ronde en platbodemjacht in het algemeen ruim zijn aandeel had in de algemene opbloei van de zeilsport in Nederland. Het waren economische omstandigheden en niet gebrek aan belangstelling voor de ronde jachten die de teruggang na 1925 veroorzaakten. Deze feiten konden achteraf beschouwd toen reeds hoop geven voor de toekomst.

Nieuw gebouwd na 1925

Een vrij groot aantal Friese jachten en grotere tjotters werden voorzien van een kajuit en volgens de thans geldende regel worden deze scheepjes aangeduid als boeier. Van de 52 in 1964 in het Stamboek ingeschreven `boeiers', is waarschijnlijk minder dan de helft inderdaad als jachtboeier gebouwd.
Na de tweede wereldoorlog werd de eerste nieuwe boeier werd gebouwd door B. de Jong te Heeg.

Restauraties

In veel sterker mate dan in de bouw van nieuwe boeiers en andere Friese ronde jachten kwam de verhoogde belangstelling voor deze schepen tot uiting bij de restauratie van oude boeiers, jachten en tjotters.
Ook dit restauratiewerk bleef niet tot Friesland beperkt, op vele plaatsen in Nederland werden oud-vaderlandse schepen goed gerestaureerd. Dit geschiedde bovendien niet alleen door oude werfbazen die het oude ambacht nog van jongsaf hadden geleerd, doch ook door knappe amateurs, die dikwijls jarenlang hun vrije tijd besteedden aan de vernieuwing van vaak bijna vergane scheepjes. Aldus begon ook menige haast verloren gewaande boeier een nieuw leven.
Ruim vijf eeuwen gingen voorbij sinds de boeier voor het eerst in de annalen der Nederlandse maritieme geschiedenis werd genoemd. Zij was onze eerste kustvaarder, hielp mee onze vrijheid bevechten in de tachtigjarige oorlog, zwoegde daarna eeuwenlang op onze binnenwateren als vrachtvaarder, om zich tegelijkertijd te ontwikkelen tot het Nederlandse ronde jacht bij uitnemendheid. Niet alleen op historische gronden doch meer nog om haar onvergankelijke schoonheid mogen wij de boeier blijven eren als de parel van Neerlands waterland.

Het is de gewoonte het Friese jacht te vergelijken met de tjotter zowel als met de boeier. Men zegt dan dat òf het een grote tjotter is, echter met berghouten en met een smal roer, òf dat het een (kleine) boeier is zonder kajuit. Constructief blijven er echter vrij grote verschillen tussen een verbouwd Fries jacht en een originele boeier.

Toen de toenmalige eigenaar van de (tegenwoordige boeier) Maartje in 1917 op zijn groot Fries jacht een kajuit wilde laten bouwen, weigerde Auke van der Zee aanvankelijk deze opdracht. Hij wilde het werkstuk van zijn vader niet bederven, doch er wel een echte boeier van maken. Dit betekende dat het schip tot onder het berghout moest worden gesloopt en opnieuw als boeier opgebouwd. Behalve bredere berghouten en stuizen, moest een steilere en bredere scheergang en voor- en achterboeisels worden gebouwd. De plaatsing van het dek op de voor een boeier vereiste hoogte maakte een andere constructie nodig, dan bij een Fries jacht gebruikelijk is. Dit is waarschijnlijk het enige geval van een tot een echte boeier verbouwd jacht en illustreert duidelijk dat het van een Fries jacht naar een boeier nog een hele stap is, welke niet met de bouw van een kajuit is gedaan.
Desalniettemin is het gewoonte geworden een rond jacht mèt kajuit steeds een boeier te noemen, omdat het al dan niet aanwezig zijn van een kajuit nu eenmaal een gemakkelijk te herkennen kenmerk is. Daarentegen is het soms minder gemakkelijk uit te maken of men met een tjotter dan wel met een jacht te doen heeft. De meer orthodoxe kenmerken van een Fries jacht zijn: een smal roer en berghouten. De roerkop draagt dan als regel een leeuwtje als roerversiering. Tegenwoordig bestaat echter de neiging reeds van een Fries jacht te spreken wanneer de lengte van het schip vijf meter overschrijdt en berghouten aanwezig zijn. Een scherpe grens tussen Fries jacht en tjotter is echter moeilijk te trekken. Overigens komen constructie en versiering van tjotter en Fries jacht sterk overeen. Het vlak en de boorden van een jacht zijn echter ronder dan bij een tjotter, terwijl de berghouten met een kniestuk, het slemphout, tegen de voorsteven aansluiten. Ook het vlak van een jacht kan gepiekt zijn. Bij een jacht is verder de versiering veelal royaler.

Ten aanzien van het Friese jacht Neptunus, gebouwd in 1918 door Auke van der Zee in Joure, en waarvan de lijnen en constructie in de tekeningen achter in dit boek zijn vastgelegd, kan nog het volgende worden medegedeeld: De romp is karveel gebouwd van 2,5 centimeter dik eikenhout; de kielplank is 3 centimeter dik. Voor- en achtersteven zijn 8 centimeter dik; voor de scheg is een zware eiken klos gebruikt van 18 centimeter dikte naar achteren toe verjongd op de stevendikte van 8 centimeter. Inhouten en leggers zijn eveneens van eikenhout, 7 centimeter dik, in het model gezaagd uit krommers. Doorsnede van inhout en legger is 7 x 7 centimeter; de leggers zijn op de kiel echter 12 centimeter hoog. Zeilwerk en mastkoker zijn van eikenhout. Onder de mastbank vier zware brede inhouten; de ruimte tussen deze inhouten is geheel gevuld met de zware zeilwerk-legger, welke in het midden circa 25 centimeter hoog is, en naar de kimmen op niets uitloopt. In deze legger is de mastkoker-voet verkeept. De mastbank is 10 centimeter, en de kokerwangen zijn 9 centimeter dik. Voor de mast, op dezelfde hoogte als de mastbank, is een uitneembare losse eiken plecht gemaakt, ook wel aangeduid met de naam 'voorhouten'. Achter de mast zijn aan weerskanten, van voor tot achter, losse eiken banken aangebracht, welke tevens als bergplaats dienen. De vloeren zijn van geverfd vurehout. Het gesmede ijzerwerk, botteloef, roerhaken, zwanehals en scepters zijn zeer massief uitgevoerd. Volgens oude traditie behoort bovengenoemd ijzer- en koperwerk blankgeschuurd en gepoetst te zijn, doch tegenwoordig wordt veelal aluminium verf gebruikt.
Het profiel der sleepijzers om de zijzwaarden is scherp. De zijkanten der zwaardkoppen, de achterkant van het roer, de bovenkant van de mastkoker en de bovenkant der bedelbalken zijn met geelkoper beslagen. Roer en zwaarden zijn van eikenhout; roer 6 centimeter dik, naar achteren tot op 3 centimeter bijgeschaafd; de zwaarden 3+ centimeter dik. Mast en giek zijn van grenehout; de kromme gaffel van taai essehout; doorsnede mast in de koker 20 x 20 centimeter; grootste doorsnede giek in het midden 13 centimeter. Het contragewicht van de mastvoet bestaat uit een vast blok en 10 losse loodplaten, totaal circa 400 kg zwaar. Verdeeld over verschillende, tussen inhouten en leggers passende ijzeren blokken, is er nog 400 kg ballast aangebracht, terwijl in de wedstrijd zakjes met zand worden meegevoerd.
Op de vloeren na is alles in blank gelakt eikenhout uitgevoerd. Het houtwerk onder de waterlijn (buiten), onder de vloer (binnen), het boeisel en de buitenkant der berghouten zijn echter geverfd. Huidnaden gebreeuwd en gepekt. Kenmerkend bij een Fries jacht is de bijzonder fraai met houtsnijwerk versierde bedelbalk, zowel voor als achter. Kluisbord en boeisels zijn eveneens voorzien van houtsnijwerk, dat verguld behoort te zijn, evenals het leeuwtje op het roer.
Het bovenste deel der boeisels is zwart geverfd, met drie groene en één witte (ingeschaafde) bies; de buitenkant berghouten is zwart, met onder en boven een witte bies; zwaardkoppen, roerkop en masttop zijn zwart geverfd.

In enkele gevallen is een tjotter 'gepiekt', dat wil zeggen dat de spantvorm enigszins s-vormig is. Dit is als regel het geval bij in Joure gebouwde tjotters. Deze gepiekte vorm is al zeer oud en kon onder anderen worden vastgesteld bij een in 1961 in de N.O.-Polder opgegraven spiegelschip, dat in de tweede helft van de zeventiende eeuw is vergaan.
Hoewel een algemene regel moeilijk is te geven, kan toch wel worden gesteld dat tjotters boven 5 meter lengte weinig voorkomen. Bij wedstrijden geldt thans een grootste lengte van 4.80 meter bij een grootste breedte van 2.50 meter. Dit zijn de in Friesland zo bekende 'fjouweracht'-tjotters, stoere schepen die vooral bij wedstrijden een groot zeiloppervlak torsen. Fjouweracht' wil zeggen dat de lengte is 4 meter en 8 palm. Een andere, veel voorkomende maat is 4.70 x 1.90 meter. Tot circa 1910 werden ook wedstrijden gehouden in een klasse `groote booten van 4.80 - 5.80 meter'. De tjotter voert altijd een gaffeltuig. De giek steekt een eind over het roer uit en de fok wordt op een ijzeren botteloef gevoerd. De achter in dit boek getekende tjotter Anna Beatrijs, gebouwd door Lantinga te luist in 1907, is uitgerust met niet minder dan vier fokken, waarvan de grootste is getekend. Verteld wordt dat de andere drie de oorspronkelijke, bij de bouw meegeleverde fokken zijn! De kleinste, de stormfok, wordt op de voorsteven gevaren.
In de eenvoudigste uitvoering is de tjotter voor de mast geheel open. Wanneer een voordek, een losse plecht, wordt geplaatst, wordt daarvoor dikwijls vurehout en soms grenehout gebruikt, dat dan meestal grijs wordt geverfd. Is de plecht van eikenhout, dan wordt hij uiteraard blank gelakt, hoewel soms het eikenhout onder een laag verf is verborgen. Berghouten heeft een tjotter slechts bij uitzondering, maar op de plaats van de grootste breedte zit ter bescherming een ijzeren halfrondje. Het roer van een tjotter is bijzonder breed, met een flinke hak. De kop is versierd met verguld en geverfd houtsnijwerk. Gewoonlijk wordt een vogel (teling of taling) uitgestoken, met een takje met bladeren in zijn bek, of ook wel een hoorn waaruit een 'takje van de levensboom' ontspruit. Andere voorstellingen zijn uiteraard heel goed mogelijk, zoals het snijwerk dat voor de Anna Beatrijs is ontworpen. Soms is de roerkop afgedekt met een koperen strip.
De ruimte onder de roerbank wordt bij de Anna Beatrijs bereikt door middel van een schuifdeksel met zwaluwstaartprofiel, met aan de achterzijde een spievormig verlengstuk dat door het achterschot schuift. Dit deksel kan met een spijker of pen vanuit het achterkastje geborgd worden. Het achterhuisje zelf wordt gesloten door een bol, ovaalvormig deksel met slot. Op dit deksel staat de naam van het schip vermeld. Een enkele maal zien we elders op dit deksel de naam van de eigenaar en het bouwjaar vermeld.
De einden van de oplangers zijn dikwijls wit geschilderd over de breedte van de bovenste boorden van het boeisel. Ook komt het voor dat de koppen rood zijn geverfd met daaronder een eindje wit. Zijn de spanten zichtbaar tot aan de vloer (dus niet verborgen achter banken) dan is het onderste deel meestal blank gelakt of in de lijnolie gezet. De dwarsbalk over het voordek, de bedelbalk, is soms rijk besneden. We zien dan vaak in het midden een mandje, van waaruit naar weerskanten bladertakken lopen, alles zwaar verguld. Over deze balk kan een koperen strip worden aangebracht. Ook in de dwarsbalk onder het helmhout, de hennebalk, worden veelal ranken of bladertakken uitgesneden.
Van de getekende tjotter Anna Beatrijs kan voorts het volgende worden vermeld: De eerste gang van het boeisel is blank gelakt tot aan de onderste kraal; daarboven is het boeisel groen geverfd van binnen en van buiten. De kralen zijn wit. De versiering op de voorboegen bestaat uit drie takken, elk circa 25 centimeter lang. Achterop eveneens drie takken, waarvan de achterste, en laagste, tot aan de achtersteven doorloopt. De zwaarden zijn blank gelakt en voorzien van een koperen ster en kopband. De zandloper is van ijzer in driehoekig profiel. De zwaardtalie vaart vanaf het zwaard door een buiten op het boeisel geplaatste schildpad, naar een boven op het zetboord geplaatste dito. Het vaste deel van de mantel van deze talie loopt door een gaatje in de oplanger van de zitter vóór de roerbank en wordt vastgezet met een knoop, het losse part wordt daar op een pen belegd. Oorspronkelijk waren twee schotten in langsscheepse richting onder het voordek opgesteld, waardoor een bak ontstond, waarin de strijkende mastvoet met contragewicht zich kon bewegen. Tussen de zitbanken is de ballastbak geplaatst, verschuifbaar over een richel. Deze bak is niet meer aanwezig, maar zo karakteristiek, dat hij wel is getekend. Tussen beide helften van de buikdenning bevindt zich overdwars de hoosgoot. De zijbanken hebben losse deksels en sluiten een soort kist af, welke een goede bergruimte oplevert, (zogenaamde kistbanken). De losse zijbanken achteraan zijn voorzien van een uitsparing welke dient tot voetsteun bij hellend schip. Zijbanken en de zitting van de roerbank zijn zwart geschilderd. Roer en helmstok zijn blank gelakt.
De strijkbare mast van grenen is circa 8.50 meter lang. De masttop boven het 8-kant is zwart geschilderd. Op de masttop staat een los geprofileerd stuk (zwart) met wimpel. Daarboven staat het vergulde mastworteltje. Op de giek wordt de schootring op de plaats gehouden door drie plaatjes met nokken, kiezen genaamd, die onder 120 graden rondom de giek zijn aangebracht. — Tot zover de beschrijving van de Anna Beatrijs.

Voor de versieringen van een tjotter bestaan overigens geen vaste regels. Dikwijls kon een kenner aan het schilderwerk zien van welke werf of uit welk deel van Friesland een tjotter afkomstig was. Zoals gezegd voert de tjotter een flink tuig en om te verhinderen dat bij flink overhangen het water te snel naar binnen stroomt, vooral bij de zwaardkoppen, wordt wel een los zetboord gevoerd, dat dus naar behoefte geplaatst of weggenomen kan worden, en dat niet geheel tot voor- en achtersteven doorloopt. Het uiterlijk van de boot wordt er daardoor echter niet fraaier op. Het water wil ook wel eens langs de zwaardbout naar binnen komen. Een rubber ring aan de binnenkant tussen boeisel en vleugelmoer is hiervoor de oplossing. Voor het comfort aan boord is de plaats van de scepters van belang. Het beste is de scepters naar buiten te buigen, zodat vaarboom, pikhaak en fokkeloet buiten het zwaard komen te liggen. Maar pas dan op bij het aanleggen.
Een tjotter is een gevoelig scheepje. De juiste stand der zeilen en de juiste plaats van de ballast beïnvloeden sterk de snelheid. Bij aan de wind zeilen moet de boot steeds langsscheeps horizontaal, gelijklastig, liggen. Bij voor de wind moet de ballast (=bemanning) naar voren, zodat de boot iets dompt en achter het water beter loslaat.

Aantekeningen

45 Zie artikelen en tekeningen van W.J. Dijk in De Waterkampioen 1954, p. 9 e.v.

Algemeen karakteriseren wij het houten ronde jacht hier als volgt:

• een op stevens gladboordig gebouwd zeilvaartuig met relatief brede zijzwaarden
• de voorsteven is gekromd
• de buitenomtrek is min of meer ei-vormig
• voorzien van een naar binnen vallend boeisel
• de verhouding van lengte over de stevens tot groot ste breedte ligt meestal tussen 2,0 en 3,0
• de grootste breedte is gelegen op ongeveer één derde tot vier negende van de lengte over de stevens, van voren af gerekend
• het is getuigd met een bezaantuig met kromme gaffel en losse broek
• de fok is gehalsd op een ijzeren botteloef.

De karakterisering "rond" heeft dus uitdrukkelijk geen betrekking op de vorm van de dwarsdoorsnede (het grootspant), zoals wel wordt gedacht, maar op de buitenomtrek.

Met de naam Friese tjotter wordt tegenwoordig het kleinste type open ronde jachten aangeduid met een lengte over de stevens van ongeveer 4,80 meter of minder. In tegenstelling tot de boeier en het Friese jacht' heeft de tjotter over het algemeen geen berghout. In plaats daarvan is de bovenrand van de bovenste huidgang voorzien van een ijzeren of koperen halfrond, dat als stootrand dienst doet. Ook ontbreken de bij boeiers en Friese jachten gebruikelijke kluisborden en beretanden. De tjotter heeft altijd een breed roer met een kop, meestal versierd met een in snijwerk uitgevoerde vogel.

Evenals het Friese jacht is de tjotter voortgekomen uit de rondgebouwde bedrijfsboot, die vooral in het Friese waterland eeuwenlang in gebruik geweest is bij vissers, boeren en kleine handelaren. Voor zover wij hebben kunnen nagaan was de typische ronde vorm van voor- en achterschip nergens anders zo populair als juist in Friesland. Toen men zich bij stijgende welvaart een wat luxueuzere uitvoering meende te kunnen veroorloven heeft zich hieruit uiteindelijk het typische pleziervaartuig dat wij heden ten dage tjotter noemen ontwikkeld. Zijn definitieve gestalte verkreeg de tjotter in de tweede helft van de negentiende eeuw. In hoofdstuk 3 gaan wij hier dieper op in, waarbij zal blijken, dat het ontstaan van wedstrijdklassen van kleine boten in doorslaggevende mate is bepaald door de negentiende-eeuwse wijze van belastingheffing op schepen. In eerste instantie ontstond een klasse van boten met een lengte over de stevens van 4,40 meter, in de tweede helft van de eeuw gevolgd door een wedstrijdjachtje met een lengte van 4,80 meter; uitgedrukt in de oude namen, die na de in de vorige eeuw nieuw-ingevoerde metrische maten nog lang in gebruik bleven: 4 el 8 palm. Vandaar dat deze boot in het Fries "fjouweracht" werd genoemd.

De naam Tjotter
Merkwaardig is overigens, dat de naam tjotter - in tegenstelling tot wat men zou denken - niet van Friese oorsprong is. Voor zover bekend duikt deze benaming voor het eerst op in 1847 bij zeilwedstrijden in Amsterdam. Buiten Friesland werd het gewoonte om elk open rond jacht zonder roef met deze naam aan te duiden, ongeacht de lengte en zonder onderscheid in kenmerken, hetgeen zich handhaafde tot ver in de 20ste eeuw. Bijvoorbeeld, in het reglement voor zeilwedstrijden, opgenomen in het "Handboekje van de Verbonden Zeilvereenigingen" (opgericht in 1890 en voorloper van het huidige Koninklijk Nederlands Watersport Verbond KNWV) uit 1922, vindt men in Deel V: "Klassen van Ronde en Platbodemjachten", vermeld:

In de klassen OD, OE en OF worden alleen opgenomen tjotters (waarbij ook zgn. "Friesche jachten")....

De maximum lengte in de klasse OD bedroeg 7 meter, in de klasse OE 5,60 meter en in de klasse OF 4,80 meter. De naam tjotter is hier dus inderdaad een verzamelnaam voor alle open ronde jachten tot de grootst voorkomende (c.q. toegelaten) lengte van 7 meter. In tijdschriften als "De Watersport" (voor het eerst verschenen in 1912) en "Ons Element" (vanaf 1920) komt men in verslagen van zeilwedstrijden voortdurend deze betiteling tegen. Vaak werden de klassen aangeduid als "Groote tjotters", "Middel tjotters" en "Kleine tjotters". In Friesland werden van oudsher alle open ronde zeilvaartuigen boot genoemd, ook de grotere. In de bewaard gebleven werfboeken van de vermaarde negentiende-eeuwse scheepsbouwer Eeltje Holtrop van der Zee (1823-1901) komt de aanduiding "tjotter" in het geheel niet voor. De vele tientallen door hem gebouwde open zeilschepen heten meestal eenvoudig "boot", uiteraard vaak nader gespecificeerd als "vissersboot", "schippersboot" of "boereboot". Pas bij zijn zoon Auke van der Zee (1853-1939), die de werf na de dood van zijn vader voortzette, verschijnt in 1916 voor het eerst de aanduiding tjotter voor een plezierjachtje van 4,80 m. Daarentegen vinden wij in de werfboeken van Van der Zee enkele malen de benaming jagt gebruikt. Dit blijft echter beperkt tot vaartuigen met een lengte van ongeveer 6 meter of meer, hoewel voor volstrekt vergelijkbare schepen evengoed de algemene benaming boot voorkomt. De benaming "boot" duidt er ons inziens op, dat het betreffende vaartuig in overwegende mate was bestemd voor dagelijks gebruik, dus voor personenvervoer en/ of voor bedrijfsdoeleinden. Het waterrijke gedeelte van Friesland kende immers in de 19de eeuw over het algemeen meer goede waterwegen dan landwegen. In die streken werden destijds snelvarende beurtvaarders wel met de term "jagt" aangeduid. Het gebruik door Van der Zee van het woord "jagt" voor luxueus uitgevoerde grotere vaartuigen zou dan betekenen dat de eigenaar, vaak een vermogende fabrikant of handelaar, zijn snelvarend schip ook wel gebruikte voor langere zakenreizen. Buiten Friesland werden deze schepen dan "Friesch jacht" genoemd.

Friese benaming Boot
De Friese benaming van het in dit boek behandelde scheepstype was in de negentiende eeuw dus algemeen boot, in Friese spelling boat. Een boatsje is dus een kleine "boat", d.w.z. een kleine tjotter. De benaming "boatsje" is tot op de huidige dag in gebruik gebleven voor de kleinste ronde jachtjes, in het bijzonder voor die met een eenvoudige bouwwijze, waarbij de huid boven het vlak uit slechts één of twee betrekkelijk brede gangen bestaat, die hoekig op het vlak aansluiten; in het volgende hoofdstuk stellen wij de bouwwijze uitvoeriger aan de orde. Naast de voornamelijk voor het hardzeilen bestemde grote wedstrijdtjotters, de zgn. "ijouwerachten", was er, zoals we later bij de analyse van de tjotterproductie van enkele Friese scheepsbouwers zullen zien, ook altijd vraag naar een categorie van kleinere ronde zeilbootjes. Deze werden soms zeer fraai versierd met snij- en koperwerk. Dergelijke sierbootjes werden in vroeger dagen wel gebruikt door (oudere) kinderen van vermogende of adellijke lieden om zich op vijvers van landhuizen met spelevaren te vermaken. Een fraai voorbeeld van zo'n sierbootje, in 1883 gebouwd door Eeltje Holtrop van der Zee, zullen we in dit boek nog tegenkomen. Ouder nog zijn de sierbootjes in de vijver achter het Paleis Soestdijk op de hier afgebeelde foto uit 1865; zij moeten hebben toebehoord aan Prins Hendrik de Zeevaarder.

Zijn dergelijke kleine scheepjes uitgerust met berghouten, beretanden, kluisborden en een smal roer met leeuwtje, dan wordt zo'n sierbootje een boeierke genoemd. Deze scheepjes waren meestal slechts ingericht om mee te roeien, bijvoorbeeld als bijbootje bij een grote boeier, soms kon er ook mee gezeild worden. Als voorbeeld hebben hiervoor ongetwijfeld de professionele schippersbijboten gediend. Achter het moederschip gesleept, moesten deze beschermd worden tegen vaak onzachte aanraking met andere schepen of met vaste objecten als palen en beschoeiing in of langs het vaarwater; zij werden daarom rondom met een stoot- of berghout uitgerust. Een voorbeeld van een dergelijk luxueus uitgevoerd boeierke dat als bijbootje heeft gediend, wordt bewaard in het Fries Scheepvaart Museum. Het werd in 1921 gebouwd door Auke van der Zee, Eeltjes zoon.

Zoals we reeds zagen was dus in Friesland in de vorige eeuw de benaming "tjotter" aanvankelijk onbekend. Bij het hardzeilen verschenen aan de start behalve vracht- en beurtschepen vaak de volgende klassen: "Boeijers" (met roef), "Jagten", "Booten" en "Bootjes" in volgorde van afnemende grootte. Onder invloed van de toenemende contacten met pleziervaarders uit "Holland" verschijnt dan in 1882 voor de eerste maal de naam "tjotter" in de deelnemerslijst van de Zeilvereeniging "Snek". Bij andere Friese zeilverenigingen blijft de betiteling "boot" nog lang gehandhaafd. Bijvoorbeeld: Bij de Zeilvereeniging "Oostergoo" is in 1882 de 2de klasse opengesteld voor "Jagten en Boeijers", de 3de klasse voor "Booten boven 4,8 meter tot 6,2 meter". Nog in 1919 vermeldt het programma van deze vereniging in de 5de klasse "Jachten en Booten (bestuurd door heeren liefhebbers)". Bij de Zeilvereeniging "Frisia" vindt men deze benamingen nog tot 1924. In het wedstrijdreglement, dat de Noord-Nederlandsche Watersportverenigingen in hun vergadering van 7 juni 1921 vaststelden, onderscheidde men een klasse van "Boeiers" (lengte t/m 9 meter) en drie klassen open schepen, die als "Jacht" worden aangeduid (lengten tot resp. 7 m, 5,60 m en 4,80 m).

In dit reglement worden alle open ronde zeiljachten dus "jacht" genoemd, ook de kleinste beneden 4,80 meter. Opvallend is, dat de grenzen tussen de klassen dezelfde zijn als die welke in het Handboekje van de Verbonden Zeilvereenigingen in 1922 voor de tjotterklassen OD, OE en OF werden vastgesteld. Dat wijst er op, dat op dit punt overleg heeft plaats gehad tussen de beide organisaties. Dat blijkt ook uit de toevoeging in het "Hollandse" reglement achter tjotters: "waarbij ook zgn. Friesche jachten". Het feit, dat dezelfde typen ronde jachten in Holland "tjotter" en in Friesland "jacht" genoemd werden, vormt een duidelijk bewijs ervoor, dat de naam tjotter niet van Friese oorsprong is.

Fjouweracht
Geleidelijk aan werd de naam tjotter ook in Friesland geaccepteerd, maar de naam bleef daar beperkt tot de klasse van boten van 4,80 meter en daaronder. De grootsten daarvan, die met een lengte van 4,80 meter net vrij van belasting bleven, werden zoals we zagen "fjouwerachten" genoemd. Deze hadden soms een breedte van circa 2,40 meter, dus een lengte-breedte verhouding van ongeveer 2 : 1.

Tot de ontwikkeling van dit type heeft met name de reeds genoemde scheepsbouwer Eeltje Holtrop van der Zee in hoge mate bijgedragen. In later jaren onderscheidt men dan in Friesland twee klassen van wedstrijdtjotters, en wel grote tjotters (deze fjouwerachten) en kleine tjotters, een in 1923 door de Noord Nederlandsche Watersport Bond (NNWB) formeel ingestelde klasse met maximale afmetingen van 4,70 x 1,70 meter. De 19de-eeuwse klasse van boten met een lengte van 4,40 meter was omstreeks de eeuwwisseling uitgestorven.

In Holland is de benaming tjotter nog lang in gebruik gebleven voor alle typen open ronde jachten, zoals blijkt uit wedstrijdverslagen uit de jaren twintig en dertig van bijvoorbeeld de K.Z.M.V. "De Kaag", de Rotterdamsche Z.V., de Z.V. "Hillegersberg" en de W.V. "Loosdrecht". Dit komt ook duidelijk tot uitdrukking in het Nederlandsch Jachtregister van 1924-25, een gezamenlijke uitgave van de Toeristenbond voor Nederland (ANWB) en de Koninklijke Verbonden Nederlandsche Watersportvereenigingen (KVNWV). Met dit register poogden deze organisaties een inventarisatie te geven van alle op dat moment in Nederland in gebruik zijnde pleziervaartuigen, zowel zeiljachten als motorjachten. In totaal staan in dit Jachtregister 1395 zeiljachten vermeld, waaronder 231 houten ronde jachten. Van deze laatste hebben er 69 de typeaanduiding "boeier", 3 staan als "open boeier" vermeld, 9 als "Friesch jacht" en 150 als "tjotter". De naam "tjotter" is hier dus nog geheel dominerend, want meer dan de helft van deze tjotters heeft een lengte van 5 meter of meer, tot 7,8 meter toe; naar hedendaagse norm zouden deze schepen tot de Friese jachten gerekend moeten worden.

Samenvattend
Het onderscheid, dat wij tegenwoordig (terecht) maken tussen Fries jacht en tjotter, is van betrekkelijk recente datum. Alle open ronde jachten werden eertijds in Friesland boot genoemd, elders heetten zij tjotter. In Friesland was de naam tjotter aanvankelijk onbekend. Onderscheid in grootte of bouwwijze kwam door deze uniforme benaming niet tot uitdrukking. Met het opkomen van de georganiseerde watersport na 1890 vond de naam tjotter echter ook verbreiding in Friesland. Zij bleef daar echter beperkt tot de kleinste onder de ronde jachten. Pas na het ontstaan van de Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten in het begin van de jaren vijftig werd deze Friese gewoonte overgenomen en maken wij systematisch onderscheid in de typenamen Fries jacht en tjotter.
Onder tjotter verstaan wij dus heden ten dage een open rond jacht met een lengte over de stevens van niet meer dan ongeveer 4,80 meter, zonder berghouten, kluisborden en beretanden en met een breed roer. De grootste daarvan met een breedte van 2,20 tot 2,40 meter worden in Friesland nog steeds "fjouweracht" genoemd.

Daarnaast kent de schepenlijst van het Stamboek Ronde en Platbodemjachten een categorie boatsjes, waarmee de kleinere meer eenvoudig gebouwde ronde scheepjes worden aangeduid. Onderscheid tussen een "kleine tjotter" en een "boatsje" is echter nauwelijks te maken; wij zullen in het vervolg dan ook beide benamingen door elkaar gebruiken.

Kleine ronde sierbootjes met berghoutjes, kluisborden, beretanden, veelal met een smal roer, staan te boek als boeierkes.

Bouwwijzen en rompvormen
Wij zagen al, dat de tjotter als pleziervaartuig is voortgekomen uit de Friese "boot", zoals ronde zeilvaartuigen in Friesland werden genoemd. Deze boten werden in de waterrijke gedeelten van deze provincie in grote aantallen gebruikt door vissers, boeren en handelaren voor het vervoer van goederen en personen. De eenvoudigste bedrijfsboten hadden een romp bestaande uit een breed plat vlak, waarop één of twee gangen hoekig aansloten met daarboven een enigszins schuin naar binnen vallend boeisel. Ze werden wel IJlster-boten genoemd. De heer GJ. Schutten te Vries heeft deze bedrijfsboten uitvoerig bestudeerd en verschillende ervan opgemeten en in tekening gebracht. Hij was zo welwillend enkele van deze tekeningen ter illustratie in dit boek af te staan.

De bouwwijze waarbij slechts enkele brede gangen werden toegepast is bepalend voor de hoekige vorm van de dwarsdoorsnede van deze scheepjes. Afb. 2.1 toont het grootspant van een ééngangsboot. Deze is opgebouwd uit een breed plat vlak met daarboven één enkele brede huidgang. Om voldoende ronding in voor- en achterschip te krijgen wordt het vlak, smal uitlopend, hoog tegen voorsteven en scheg opgetrokken. De meeste ééngangsboten waren zeer eenvoudig uitgevoerd, zonder enige versiering. Dat deze bouwwijze in handen van een bekwame bouwmeester niettemin tot een zeer fraai resultaat kan leiden, bewijst het model van een zgn. grasboot, dat zich bevindt in het Fries Scheepvaart Museum in Sneek. Met name draagt hiertoe ook bij de vormgeving van het boeisel en de verdeling hiervan in een blankgelakt en een geverfd gedeelte, waarbij in het geverfde deel eenvoudige versieringen ter plaatse van de gillingen zijn aangebracht.

Door toepassing van meer en smallere gangen was de scheepsbouwer in staat een meer elegante, rondere vorm te bereiken, niet alleen op het grootspant, maar vooral ook in voor- en achterschip. Een voorbeeld van een driegangs boot is de omstreeks 1840 door Eeltje Teadzes Holtrop gebouwde tjotter "Stêdflecht": Afb. 2.2 toont een tekening waarin voor- en achteraanzicht zijn gecombineerd. Dit is een voorbeeld van een fraai uitgevoerde bedrijfsboot, met een lengte van 4,35 m tevens een vroeg voorbeeld van een zgn. fjouwerfjouwer. Bij overwegend voor pleziervaart bestemde boten werden nog rondere vormen nagestreefd. Afb. 2.3 toont de geheel ronde spantvorm van de in 1907 door, Lolke Lantinga gebouwde tjotter "Vrouwe Anna Beatrijs". De huid boven het hier geheel rondgebouwde vlak is bij deze tjotter opgebouwd uit vijf betrekkelijk smalle gangen. In de negentiende eeuw, toen pleziervaart nog een tijdverdrijf voor enkelen was en de vraag naar plezierjachten betrekke lijk gering, was het vooral de Jouwster scheepsbouwer Eeltje Holtrop van der Zee die zijn stempel heeft kunnen drukken op het houten ronde. plezierjacht. De rompvormen die deze artistieke bouwmeester wist te realiseren, konden alleen bereikt worden door ze op te bouwen uit een groot aantal in de vereiste vorm gebrande smalle gangen. Eeltje Holtrop van der Zee en ook zijn zoon Auke van der Zee bouwden hun boeiers en jachten bijna altijd met een gepiekte bodem, dat wil zeggen dat de doorsnede ter plaatse van het hoofdspant de vorm van een accolade benadert. Ook de op hun werf in Joure ontstane fjouweracht tjotters hebben alle zo'n gepiekte bodem. 

Afb. 2.4 toont de spantvorm van de in 1891 gebouwde tjotter "Albert en Nelly", waaruit een en ander duidelijk blijkt. Een typerend kenmerk van de Friese jachten en fjouwerachten van de Van der Zee's is het verloop van de gangen in het voorschip. De bovenste gangen buigen, alvorens tegen de steven aan te sluiten, iets terug, waardoor de typisch bolle konen ontstaan. Het is evident, dat dergelijke vormen alleen te bereiken zijn met smalle gangen.

De ronde plezierjachten van Van der Zee, esthetisch zeer fraai van vorm en met houtsnijwerk van hoge kwaliteit, vormen in feite het eindpunt van een ontwikkeling. Immers, na omstreeks 1900, toen door stijgende welvaart de vraag naar kleine pleziervaartuigen toenam, werden de bouwers van traditionele ronde jachten in toenemende mate geconfronteerd met het populair wordende en betrekkelijk goedkoop te bouwen scherpe jacht. Om te kunnen concurreren werden zij gedwongen tot kostenbesparing door eenvoudiger constructie en minder luxueuze uitvoering. De vele tjotters en kleine Friese jachtjes, die de Lantinga-werf in IJlst in de eerste twee decennia van deze eeuw voornamelijk voor Hollandse rekening bouwde, zijn dan ook eenvoudiger, dus goedkoper gebouwd dan die van Van der Zee. Het vlak dwars op de scheepsas is plat of bijna plat en de hoger liggende vrij brede huidgangen sluiten hier met een hoekige kim op aan. Zoals we zagen, ontstaat na omstreeks 1920 in Friesland een opleving van de belangstelling voor een kleiner type wedstrijdtjotter met maximum afmetingen van 4,70 x 1,70 meter. De bouwwijze van deze boten was over het algemeen zeer eenvoudig met één of twee gangen tegen een plat vlak, zoals in afb. 2.1.

Hoewel de rompvormen, tot uiting komende in de diverse vormen van het grootspant als hierboven getoond, nogal kunnen verschillen, wijken de eigenlijke constructies niet wezenlijk van elkaar af. De bouwwijze van de grotere tjotters met een meer verfijnde vormgeving vormt een logische ontwikkeling van die van de eenvoudige ééngangsboot. Wij zullen ons daarom beperken tot de beschrijving van een fjouweracht met gepiekte bodem. Deze bouwwijze is al zeer oud. Men vindt ze al toegepast bij Noormannenschepen. Het voordeel van een gepiekte bodem ten opzichte van een vlakke bestaat uit een relatief groter lateraal oppervlak, wat de drift beperkt.

De 19de-eeuwse bouwers van binnenvaartuigen maakten nog geen gebruik van ontwerptekeningen. Hoogstens werd, nadat de voor- en achtersteven waren geplaatst, een model van het grootspant "losvast" opgezet, zoals J. Hoogeveen vertelt in zijn minutieuze beschrijving van de bouw van een boeier op de Jouwster werf, waar hij enige jaren medewerker was van scheepsbouwer Auke van der Zee. Slechts met hulp van deze drie steunpunten, de beide stevens en het hulp-grootspant werd de beplanking van onder naar boven opgebouwd. De inhouten, die de huiddelen onwrikbaar moeten verbinden, werden - hierbij passend - later aangebracht. De scheepsvorm ontstond dus "op het oog", waarbij ervaring en artisticiteit van de bouwmeester bepalend waren voor het resultaat.
Hierna volgt de beschrijving van de eerder genoemde tjotter "Albert en Nelly" (ex "Marnocht"), waarvan in 1934 opmetingstekeningen verschenen in het tijdschrift "De Golfslag"'. De hier gegeven beschrijving geschiedt aan de hand van opmetingstekeningen die de auteur van dit boek in 1973 heeft gepubliceerd.

Tuigage
Voorheen waren kleinere tjotters en bedrijfsbootjes wel getuigd met een spriettuig, waarbij de fok zonder voorstag werd gevaren . Zoals alle ronde jachten is de hedendaagse tjotter getuigd met een bezaantuig met de volgende typische kenmerken:

• Grootzeil en fok zijn vervaardigd uit verticale banen
• Het grootzeil heeft een gebogen gaffel en een rondgesneden losse broek en is door middel van rakbanden met kralen aan de mast bevestigd.
• De fok, verbonden aan een voorstag, is gehalsd op een ijzeren botteloef.

De tjotter 'Albert en Nelly'
De meeste van de hierna te beschrijven bijzonderheden zijn af te lezen in het hierbij afgebeelde zeilplan van de "Albert en Nelly" (afb. 2.14).

De zeilen worden gedragen door een vrijstaande mast. De fok is gehalsd op een smeedijzeren botteloef met opsteker (zie ook afb. 2.13). Het achterste gedeelte, de eigenlijke botteloef, is bevestigd aan de voorsteven, gestoken door een rechthoekig gat in het boveneinde hiervan. De opsteker is op ingenieuze wijze, gestoken door een vierkant gat vooraan de botteloef, met slechts één moer bevestigd aan het oog voorop de steven. Het bevestigingspunt van de voorstag, wanneer de grootste fok wordt gevoerd, bevindt zich dan op 1,20 m vóór de voorsteven, d.w.z. op 3 m voor de mast. De water- en boegstagen, die de opsteker steunen, bestaan uit ijzeren staven met een dikte van 1,5 resp. 1,0 cm. Al dit ijzerwerk is nog origineel.
De totale lengte van de mast van onderkant voet tot de top bij de vleugel bedraagt 9,20 m. Het gedeelte tussen het draaipunt en de krans (ook hommer genaamd, het verdikte achtkantige gedeelte onder de top) is 7,25 m. De 13 cm vierkante voet is onderaan verzwaard met loden contragewichten van in totaal 100 kg. Boven het draaipunt neemt de diameter eerst slechts langzaam af en is halverwege de hommer nog altijd 12 cm. De ruim 1 m lange top draagt twee hanepoten, de bovenste voor het kraanlijnblok, de onderste voor het tweeschijfs zeilvalblok. Helemaal op het topje van de mast bevindt zich het vleugelhekje met rode vleugel.
Het oppervlak van grootzeil plus fok, de rondingen van de lijken meegerekend, bedraagt 26,4 m2 en is verdeeld als volgt: grootzeil 17,7m2 en fok 8,7 m2. Het oppervlak van de fok is ongeveer de helft van dat van het grootzeil; dit is in overeenstemming met een voor ronde jachten veel voorkomende regel. In het grootzeil bevinden zich drie rijen knuttels, waarmee het drie maal steeds met ongeveer 1/6 gedeelte kan worden verkleind. Behalve de getekende grootste fok zijn nog aanwezig een middelfok van ca. 6,7 m2, die nog een keer gereefd kan worden en een stormfok.
De giek is 4,20 m lang. Halverwege de lengte is de diameter het grootst, nl. 11,5 cm, aan de uiteinden teruglopend tot 5 cm. De onderkant is recht, de bo-venkant bol. Het aangrijpingspunt voor de zeilschoot ligt nog vóór het midden gerekend vanaf de lummel. De schoot is geschoren door zware tweeschijfs blokken. Het bovenste blok heeft een hondsvot, het hakblok een korvijnagel, waarop de schoot belegd kan worden.
Het grootzeil is met 6 rakbanden voorzien van kralen aan de mast bevestigd. Elke middelste kraal heeft een afwijkende vorm en is doorboord, zodat hier een katteval doorheen gevoerd kan worden. Het grootzeil wordt gehesen met een enkele val. Bijzetten en strijken kan daardoor snel plaatsvinden; vooral het laatste is van belang om rustig aan wal te kunnen schieten. Het trimmen van het grootzeil moet geheel met de halstalie worden gedaan. Het onderste halstalieblok (met hondsvot) heeft zijn bevestigingspunt op het mastspoor aan de voet van de mastkoker onder de mastbank. In deze laatste zijn in een rechthoek vier gaten geboord waar de halstalie doorheen gevoerd wordt. Tegen de achterzijde van de doft is een messing kikker bevestigd waarop de halstalie wordt belegd.
De fok is met leuvers aan de voorstag verbonden en met een kettinkje nabij het einde van de opsteker gehalsd. Het bovenste stagtalieblok heeft de vorm van een zwanenhals.
De beide fokkenschoten zijn dubbel geschoren. Aan de schoothoek van de fok bevindt zich het voor ronde jachten karakteristieke dubbele fokkeschootblok. Het vaste part wordt op de voorste, horizontaal doorboorde, doftknie bevestigd, het halende part loopt door een bronzen leioog, dat op de mastbank is aangebracht. Het fokkeval is uitgevoerd als dubbele jol met twee enkele blokken. Voor het beleggen van zeilvallen, kraanlijn en katteval zijn aan de mastkoker aangebracht twee halve klampen en een knecht met twee korvijnagels. Voor de vlaggenlijn is bovendien nog een klein metalen klampje aanwezig.
Vermeld zij nog, dat vroeger tijdens wedstrijden veel gebruik gemaakt werd van bijzondere zeilen, zoals bijvoorbeeld een kluiver. Op ruime en voordewindse rakken zette men dan een voordewinder of jager bij, een driehoekig bol zeil van licht doek. Dit werd bij ruime wind gehalsd aan de nok van de kluiverboom, voor de wind werd het dwars uitgeboomd met de zgn. jagerspier. De "Albert en Nelly" heeft nooit een kluiverboom gehad. Of er ooit een jager op gevoerd is weten we niet.

Versieringen en afwerking
Vanouds is het gebruikelijk geweest zeilschepen te versieren met houtsnijwerk en kleurig verfwerk. De toepassing van kleur bij schepen dient algemeen om een overigens blank gelakte of geverfde romp te verlevendigen, het verloop van lijnen te accentueren en bijzondere onderdelen te doen uitkomen. In de zeventiende en achttiende eeuw nam deze versierkunst overdadige vormen aan, vooral bij zeegaande handels- en oorlogsschepen. Als teken van welstand van de eigenaar bleef deze gewoonte bij pleziervaartuigen, zij het op betrekkelijk bescheiden schaal, in zwang tot het einde van de negentiende eeuw. De door Eeltje Holtrop van der Zee en Auke van der Zee gebouwde boeiers, jachten en tjotters zijn alle, zowel inwendig op bedel- en hennebalk, als uitwendig met zeer fraai uitgevoerd houtsnijwerk versierd. Dit snijwerk werd meestal verguld met bladgoud op een witte ondergrond. In plaats van bladgoud werd ook wel kleur gebruikt. Overigens is de toepassing van kleur bij ronde jachten zeer sterk door traditie bepaald. Er heeft zich in de loop van de tijd een bepaald kleurenschema uitgekristalliseerd; afwijkingen hiervan leiden, naar ervaring leert, tot onbevredigende resultaten. Het hierna te beschrijven kleurenschema, zoals we dit op de "Albert en Nelly" aantreffen, mag met kleine variaties als een voorbeeld gelden.

Het bovenste gedeelte van het boeisel is zwart geverfd in contrast met de blank gelakte romp. Een witte kraal begrenst het zwarte vlak en accentueert daardoor de zeeg. Ter verlevendiging van het zwarte gedeelte van het boeisel zijn hierin drie biezen ingeschaafd, die helder groen zijn geverfd. De kop van de voorsteven en de verdikte koppen van de zwaarden zijn eveneens zwart geverfd met een witte afzetting. De koppen van de spanten (de oplangers) zijn wit, aan de bovenkant afgewerkt met een rood vlakje. Het binnenboeisel is helder blauw geverfd, de versterkingsklamp ter plaatse van de zwaardophanging is groen met een rode bovenrand. De stuurbank en het voordek zijn blank gelakt. In de kuip zijn de kistbanken en de buikdenning in grijze kleur geverfd. De top van de mast is zwart. Het ijzerwerk van de botteloef en zijn verstaging is in de aluminium verf gezet.
We wezen er bij de bespreking van afb. 2.12 reeds op, dat de gillingen aan de boeiselrand functioneel begeleid worden door in een krul uitlopende blader-takken die tot dicht bij de stevens doorlopen. Ook de bedel- en hennebalk zijn van snijwerk voorzien. Op de hennebalk ontspringen eikelooftakken met eikels uit een midscheeps geplaatst mandje, op de bedelbalk vinden we hetzelfde patroon van door elkaar slingerende takken en bloemen, dat ook voorkomt op andere door de Van der Zee's gebouwde jachten en tjotters. In de kop van het roer is, zoals bij de meeste andere tjotters, aan weerszijden de traditionele vogel gesneden, de kop neerwaarts gebogen met in zijn snavel een takje; een verwijzing naar de duif die aan Noach de olijftak brengt na de zondvloed. In de zijkanten van de helmstok zijn takken uitgesneden, het uiteinde heeft de vorm van een druiventros. Het meeste snijwerk is niet verguld, maar geel geschilderd, met accenten in rood, blauw en groen (het mandje op de hennebalk, de takken op roer en helmstok).
Tenslotte treffen wij bij deze tjotter, zoals bij alle ronde jachten van Van der Zee, op verschillende plaatsen koperbeslag aan: Op de koppen van de zwaarden, de bovenkanten van de boeisels in voor- en achterschip tot en met de gillingen, de bovenkanten van bedel- en hennebalk, de bovenkant van de roerkop en de achterkant van het roer en de helmstok. Op de zwaardkoppen bevindt zich rondom het draaipunt een achtpuntige koperen ster.

Slotopmerkingen
In onze eerdere publicatie over het Friese jacht hebben wij betoogd, dat voor Friese jachten het berghout van essentieel belang is voor het verkrijgen van een hechte en stijve constructie. De afwezigheid hiervan bij de tjotter, overigens een kenmerkend onderscheid ten opzichte van het Friese jacht, blijkt bij de grotere exemplaren, met name bij de "fjouwerachten" een zwak punt te zijn. Met deze toch betrekkelijk kleine schepen werd in vroeger dagen tijdens wedstrijden zeer fel gestreden, waarbij gevaren werd met zeiloppervlakten tot soms meer dan 35m2 en het gebruik van kluivers en jagers regel was. De constructie werd daarbij vaak aan te grote krachten blootgesteld, waartegen zij eigenlijk niet bestand was. De gevolgen werden later zichtbaar, vooral bij slecht onderhoud. Doordat het verband onder invloed van deze grote krachten te lijden had, werd de constructie slapper. Op twee plaatsen kwam dit tot uiting: Bij het zeilwerk (de mastbank met de hoofdspanten), dat onderworpen is aan de enorme zijdelingse krachten die de mast erop uitoefent, en in de kop, waar de voorzeilen via de voorstag grote krachten op de voorsteven uitoefenen. Het gevolg is, dat bij veel grote tjotters door dit slapper wordende verband op den duur de kop wat is gaan uitzakken. Wij zullen hiervan nog voorbeelden tegenkomen.