Schepen als tijdcapsule

Deze boeier gaat door voor het oudste pleziervaartuig van Nederland en zou nog uit de achttiende eeuw stammen. Wij hebben reeds gezien, dat zijn toenmalige eigenaar, Mintje Wouters, meelhandelaar te Sneek, de bekende hardzeilerij in 1777 bij Oude Schouw won. Uit handen van prins Willem V persoonlijk mocht hij de door deze uitgeloofde prijs, bestaande uit een zilveren vleugel, tuigje, vlag en wimpel, in ontvangst nemen. Of Mintje Wouters de zeilwedstrijd won met de "Bever" of met een ander schip, daarover bestaan verschillen van mening.

Volgens Yke Wouda was de "Bever" toen zijn vader hem omstreeks 1866 kocht al ongeveer honderd jaar oud; hij zou dus omstreeks 1770 gebouwd zijn. Evenals een zusterschip de "Otter", zou de "Bever" ooit te IJlst van stapel zijn gelopen. Beide schepen waren geheel ingericht op het vervoer van lijnkoeken. Ze waren dus bedoeld als bedrijfsvaartuig en hadden dan ook een veel zwaardere, hoekiger bouw dan de latere plezierboeiers, die Eeltje Holtrop van der Zee en tijdgenoten in de negentiende eeuw tot stand brachten. De schepen ontleenden hun namen aan bij het roer omhoog klimmende kunstig in hout uitgesneden waterdieren, waarvan de bever reeds sinds het midden van de achttiende eeuw in Nederland uitgestorven is. De Woutersen bezaten molens en beurtveren te Sneek; een uit een pakhuis aan de Singel te Sneek afkomstige gevelsteen uit 1770 met de afbeelding van een molen wordt bewaard in het Fries Scheepvaart Museum. De "Bever" (en de "Otter") waren dus zeker geen jachten welke voor Liefhebberij worden gehouden en ook geen spiegeljachten. Het blijft dus dubieus of de "Bever" inderdaad aan de zeilpartij van 1777 heeft deelgenomen, hoewel dit niet onmogelijk is.
De "Bever" en de "Otter" werden in de volgende (negentiende) eeuw veelvuldig bij wedstrijden ingezet, zoals bijvoorbeeld blijkt uit de negentiende-eeuwse deelnemerslijsten van de Sneeker Hardzeildag. Deze zijn, met lacunes, vanaf het jaar 1847 bewaard gebleven en te raadplegen in het Fries Scheepvaart Museum.
Halbertsma vermeldt nog dat Wouda in de tachtiger jaren de uitneembare laadluiken van de "Bever" liet vervangen door een vaste roef, waardoor het jacht het karakter van een echte plezierboeier verkreeg. 

De Boeier 'Bever' met plaquette 177.

Oorspronkelijk in 1820 gebouwd als een open jacht werd de 'Lytse Bever', daarna gebruikt als beurtschip tussen het dorp Eernewoude en de stad Leeuwarden. Na een aantal jaren als verhuurjacht te zijn geëxploiteerd, is er aan het begin van de twintigste eeuw jarenlang de zeilsport mee beoefend. Daarna is het jacht, nadat het bijna verloren was gegaan, herbouwd tot boeier. Bij de laatste restauratie in de huidige tijd is het schip weer zoveel mogelijk in zijn oorspronkelijke vorm teruggebracht. Beschrijvingen en verhalen van de opeenvolgende eigenaren completeren deze boeiende historie.

De 'Bever', gebouwd in 1820 door Eeltsje Teadzes Holtrop (1769-1848) te IJlst, grootvader en leermeester van E.H. v.d. Zee, is Neerlands oudste (boeier-)jacht. "jacht" of Fries jacht in de oude betekenis van snelzeilend (beurt-)scheepje. Als zodanig zeilde het vele jaren (1820- + 1890) tussen Leeuwarden en Eernewoude. T. Voor de Wind (vader van commissaris H. Voor de Wind) kocht de Bever + 1895 en richtte haar in tot "huurboeier", waarbij o.a. de luikenkap achter de mast werd verwijderd. Zij werd aldus een "open boeier" of Fries jacht (nieuwe stijl). Na het overlijden van T. Voor de Wind (+ 1920) zwerft de 'Bever' vele jaren en raakte daarbij in verval. Omstreeks 1953 werd zij weer wat opgelapt door de toenmalige eigenaar, wonende in de N.O. Polder, die een (voorlopig vergeefs) beroep deed op de in 1952 ingestelde "Stamboek-Commissie" van het Fries Scheepvaart Museum.
Eindelijk in 1960 ontfermde Dr. C.F. Diesch te Zwolle zich over het Bever-wrak; toen liggend op de wal te Deventer. De zonen van Dr. Diesch brachten haar naar Joure, waar Tjeerd v.d. Meulen opdracht kreeg de "Bever" te restaureren, d.w.z. praktisch geheel te herbouwen met behoud van haar oorspronkelijke lijnen.
Zijn zoon Henk van der Meulen mag de 'Lytse Bever' in 2004 nogmaals restaureren en herbouwen naar open jacht in opdracht van G.F. Huiskes uit Heerenveen.

De boeier 'Lytse bever' met plaquette 239.

In 1892 wordt de klipper 'Maria' op de werf "De Hoop geleidt ons" van de wed. A. van Duyvendijk te Papendrecht gebouwd voor rekening van schipper Wijland. Hij noemt het schip naar zijn dochtertje "Maria". Tot 1915 vaart zij als beurtvaarder van Rotterdam naar Terneuzen, met als thuishaven Bergen op Zoom. Verder is het vaargebied Vlissingen - Rotterdam - Moezel - Londen. Het schip is getuigd als éénmaster en heet erg snel te zijn. In 1915 wordt zij verkocht aan ir. G.L. Tegelberg. Het schip wordt dan ter beschikking gesteld van de Amsterdamse padvinders om de zeilsport te beoefenen.

Van de Maria is geen meetbrief gevonden, wel van de Lichtstraal, uit 1935 In de meetbrief is bij 'werf' en 'bouwjaar' `onbekend' ingevuld. In 1946 is het meetnummer op de achterzijde van de roef aan stuurboord ingebeiteld 2006 B Amst 1946, in 1956 vervangen door opgelaste cijfers en letters.
Er bestaat geen officieel document waaruit blijkt op welke werf en in welk jaar de beurtvaarder Maria, dus ook de Lichtstraal, gebouwd is. Het was zeker bekend bij de eerste twee eigenaars W.A. Wieland (1848-1910) en zijn zoon K.H. Wieland (1873 -1942), zeker ook bij de heer ir G.L. Tegelberg (1876-1949) die de Maria in 1915 kocht en in Heeg heeft laten verbouwen tot het klipperjacht Lichtstraal.
De tijden zijn veranderd, in 1971 is Lichtstraal in particuliere handen overgegaan. Het ideaal van de heer Tegelberg is niet meer, er zijn geen zeeverkenners en andere jeugdigen meer die met de Lichtstraal er op uit trekken. 

Het is 2024, de Lichtstraal is oud, erg oud voor een zeilschip, 132 jaar. Gelukkig bestaat zij nog en legde ongeveer 25 000 zeemijlen af, de omtrek van de aarde. Ongeveer tienduizend jongeren hebben er vreugde aan beleefd en zijn vaak zelf zeiler geworden, sommigen zelfs zeeman. Zij hadden allen een band met het schip en zullen er later in hun leven nog vaak aan terug gedacht en over gesproken hebben. Terugkijkend, kan gezegd worden dat de heer ir Gérard Louis Tegelberg een vooruitziende blik heeft gehad door ZKH Prins Hendrik te verzoeken op 16 september 1916 de Lichtstraal aan de padvinders over te dragen, waarvoor allen die er op gevaren hebben dankbaar mogen zijn. Dit geldt eveneens voor de leden van de Stichting Lichtboei die het schip in de vaart hebben gehouden, maar zeker ook voor de vele enthousiaste schippers, stuurlieden, zeeverkenners en vrijwilligers die aan het onderhoud hebben meegewerkt.

De Klipper 'Albatros' met plaquette 27.

Aanvankelijk was het onduidelijk bij wie deze visaak was gebouwd, bij Bos of De Boer. In de werfboeken van De Gebroeders de Boer wordt bij het bestek van de LE6 echter verwezen naar dat van de LE17 van Sake Visser. De LE17 was dus een De Boer-aak die eerder dan de LE6, dus in 1901, gebouwd was.De hangbaas Johannes Sterk liet in 1901 bij Sjoerdje Visser een visaak bouwen, die de naam ‘Dolphijn’ kreeg. Ze was de vierde staal-ijzeren aak, die op de werf werd gebouwd.

De naam 'Lemsteraak' komt in gemeenteverslagen van Lemmer nergens voor, maar is voor het eerst gevonden in de snijboeken van zeilmaker Molenaar en dan voor, een in 1898 Belgische rekening gebouwd plezierjacht (in hout) van 48 voet ten behoeve van ene Gustaaf Steurbaut uit Gent. In het archief van de zeilmaker Molenaar uit Grouw, aanwezig in het rijksarchief te Leeuwarden, bevindt zich een bestekboek waarin melding wordt gemaakt van een tuig, gemaakt in 1899 voor een "Lemsteraak of boeier" van Steurbaut. Molenaar levert in dat jaar namelijk een grootzeil en fok - 'van eerste soort karldoek halve breedte met blinde naden' - aan Gustaaf Steurbaut te Gent voor diens 'Lemsteraak of Boeyer'. 
Het is dan ook een compliment aan de scheepsbouwerfamilie de Boer dat dit scheepstype tenslotte de naam Lemsteraak krijgt, zoals met de aanduiding 'Jouster boeier' Eeltjebaes en zijn zoon Auke worden geëerd. De werf van De Boer te Lemmer is vooral bekend geworden door de Lemsteraken die er gebouwd zijn. Pier Klazes en de Gebr. De Boer bouwde ongeveer 250 Lemsteraken, aanvankelijk van hout, later vanaf 1900 van ijzer. Het schip werd ontwikkeld uit de kleinere botaak en kreeg een lengte die varieerde van 10,30 m tot 14,50 m. Uiteindelijk zijn slechts 16 ijzeren visaken gebouwd voor Lemster vissers. 
De verschillen tussen de aken van Bos en van De Boer waren niet zo groot. De scheepswerf in Lemmer ging echter veel langer door met de bouw van ijzeren aken dan de concurrentie. De Gebroeders de Boer bouwden tot 1914 visaken, ondermeer voor Zeeuwse vissers.
De laatste Lemster visaken gleden bij De Boer in 1913 van de helling. Daarna brak de Eerste Wereldoorlog uit. Nederland bleef weliswaar neutraal, maar de toestand in Europa liet de economie van Nederland niet onberoerd. Halverwege de oorlog, in 1916, was er de Zuiderzeeramp waarbij grote schade werd aangericht in Zuiderzeehavens door de storm en overstromingen. Deze ramp was aanleiding voor het parlement om in 1918 in te stemmen met het plan om de Zuiderzee af te sluiten en in te polderen. Dat perspectief leidde ertoe dat er niet meer geïnvesteerd werd in de Zuiderzeevisserij. Na de Eerste Wereldoorlog was de nieuwbouw van visaken in Lemmer daarom voorbij. 

De Lemsteraak LE50 'Presto' met nummer 9186 in de Schepenlijst.

De in 1915 gebouwde aak ‘De Onrust’, genoemd naar een Zeeuwse zandplaat, is de laatste van een serie van vier aken met vrijwel gelijke afmetingen. Deze aken hadden een zeer goede naam opgebouwd bij jachteigenaren. Het lijnenplan van ‘De Onrust’ stond daarom model bij de bouw van ‘De Groene Draeck’ voor HKH prinses Beatrix.

Het vierde jacht, ‘De Onrust’, wordt in 1915 gebouwd in opdracht van W.H. de Vos uit Dordrecht. Het wedstrijdnummer wordt OA3. Voor al deze aken maakte M.F. de Vries uit De Lemmer de zeilen. De Vos zeilt vele wedstrijden met de 'De Onrust'. Aangezien 'De Onrust' in 1956 een van de weinige nog in Nederland aanwezige grote Lemsteraakjachten was, mocht dit schip mede door bewezen kwaliteiten als model dienen voor ‘De Groene Draeck’, het Lemsteraakjacht dat Prinses Beatrix op haar 18e verjaardag als cadeau kreeg aangeboden van het Nederlandse volk.

A. Blussé van Oud-Alblas vertelt daarover:  ..... Op een winterse avond werd ik opgebeld door P.J. van der Giessen, toen voorzitter van „de Maas" en lid van de commissie, die de bouw van het prinsesselijk jacht begeleidde. P.J. zei: „Zeg, die `Orion' van jou is toch een aakje van De Boer?" Op mijn ja-woord kwam de vraag of ik dan eens naar mijn schip wilde gaan kijken. De bouwcommissie stond voor een probleem. De Boer had de lijnen- en spantentekening voor het te bouwen jacht ingediend en die vertoonde in het achterschip een duidelijk V-spant. Dat begreep de commissie niet. Haar leden meenden, dat een Lemsteraak uitsluitend ronde spanten had en in die impasse was P.J. op de gedachte gekomen eens te onderzoeken hoe het bij mijn schip zat..... En dus ben ik linea recta naar Dordt, naar „De Onrust" gereden. Met de kont naar de wal gaf ze helder het antwoord: een wijd openstaande V-spant in het achterschip. 's Avonds rapporteerde ik aan P.J. Ik had in Dordt „De Onrust" van W. H. de Vos bekeken, de mooiste aak van De Boer, die ik kende en die nog aan de maat was ook. Die had overduidelijk het V-spant......

W.H. de Vos overleed in 1957 op 77 jarige leeftijd. Meer dan veertig jaren heeft hij gevaren met 'De Onrust'. Zijn kinderen schonken de SSRP een zilveren model van 'De Onrust', dat sindsdien jaarlijks als wisselprijs wordt uitgereikt aan diegene, die zich bijzonder verdienstelijk heeft gemaakt voor het door de SSRP nagestreefde doel, het behoud van Nederlandse platbodemjachten.

De Lemsteraak 'Onrust' in het Stamboek met plaquette 38

Toen in September 1939 de wereldoorlog losbarstte, wist Ir. J. Loeff - gedachtig de jaren 1914-1918 - dat als ik nu niet een boot liet bouwen, daarvan niet gauw, misschien nooit, iets zou komen. Nu had ik allang met verliefde ogen naar een kleine Vollenhovense bol gekeken en aan de bouwer de Fa Huisman & Zn te Ronduite in de gemeente Wanneperveen richtte ik dus een aanvraag om prijsopgave voor juist zo'n scheepje.

De naam van een scheepstype kan tot verwarring leiden. Alvorens er met de studie werd begonnen is er eerst contact gezocht met de gemeente Brederwiede en de Oudheidkundige Vereniging aldaar. De vraag: Hoe noemen jullie zo'n scheepje nou?' leverde een eenduidig antwoord op. Een Vollenhoofse bol. Niks geen Vollenhovense of iets anders. In de tijd van de Zuiderzee-visserij werd de plaatsnaam er niet eens bij genoemd. Men sprak toen van een 'bolle' of een 'bollegien'. Vandaar dat er hier gekozen is voor de voorkeursnaam uit de regio.
Het eerste schip dat de naam Vollenhoofse bol kon dragen werd rond 1902 gebouwd als 'visaak' en op 20 april van dat jaar overgedragen aan de visser Anthonie 'Snoevertien' Jongman Pan. door de scheepsbouwer Jan Kroese te Vollenhove. Jan Kroese was op dat moment pas twee jaar eigenaar van de werf.

Jan Kroese had ervaring in het bouwen van botters, Vollenhoofse schuiten (schokkers) en schuitjes, De schokker stond bekend als één van de meest zeewaardige platbodems uit die tijd, alhoewel ze door hun geringe diepgang nogal snel instabiel werden bij grotere hoeveelheden binnenkomend buiswater. De vorm van de botter sprak hem erg aan en het is aannemelijk dat de Vollenhoofse bol hierdoor een duidelijke verwantschap met dit scheepstype vertoont. De gebogen. in een punt uitlopende steven wijst hierop. Het vlak van de bol is sigaarvormig en bijna geheel vlak. Een 'stapeling' van 8 tot 10 duim is normaal. De voorzijde is sterk afgerond.
De totale lengte van de eerste Vollenhoofse bol bedroeg ongeveer 21 voet (7 meter), de breedte was 6 voet (2 meter) en de holte 4 voet (1.35 meter). Later, in de jaren 1905-1920, werden deze maten in verhouding groter. Op een lente van 10 meter bedroeg de breedte ongeveer 3.30 meter en de holte 1.60 meter. De diepgang bedroeg zo'n twee voet (55-60 cm).

De bol bleek een waakzaam en goed zeilend schip te zijn waardoor er allengs meer vraag uit de omgeving van Vollenhove naar kwam. 
Van de werven van Kroese (Vollenhove) en Snoek (Blokzijl) is weinig informatie over de gebouwde schepen bewaard gebleven. Echter, van de werf van Huisman (Wanneperveen) zijn de werfboeken bijna allemaal voorhanden. De eerste bol voor de pleziervaart leverde Huisman al in 1920 op in vissermans-uitvoering, maar wel met een berg koper erin en andere luxe zaken die een visserman niet direct nodig heeft. En er zouden er nog vier volgen in de decennia daarop volgend.

De Vollenhovense bol 'Goetzee' met plaquette 15.

Gelukkig werden en worden er ook traditionele jachten geschapen, die wel degelijk voor iedereen aanvaardbaar zijn. Een goed voorbeeld daarvan is het, in 1955 door ir. H. Vreedenburgh ontworpen schokkerjacht 'Albatros'. De schokker is één van de meest karakteristieke vaderlandse platbodems en ook het type met de meest bezongen zeewaardigheid. Niet alleen loodsen en vissers, maar ook redders wisten de schokker te waarderen als een droog en waakzaam schip. Merkwaardigerwijs genoot de schokker als jacht nooit een grote populariteit. Daarin bracht Vreedenburgh's schokker verandering; als hij in het begin van de jaren zestig een haven aandeed was de 'Albatros' de enige schokker. Tien jaar later lagen de zusterschepen vele rijen dik.

Dankzij de enorme groei van de pleziervaart in de jaren zestig en zeventig van onze eeuw, toen het ons economisch nog voor de wind ging, hebben ook de traditionele Nederlandse scheepstypen zich in een sterk toenemende belangstelling kunnen verheugen. Vroegere bedrijfsvaartuigen werden gerestaureerd of aangepast als jacht, waarbij ze soms op hopeloze wijze werden verkracht, maar in elk geval drijvend gehouden. Zelfs werd het platbodemjacht zó opgestuwd in de vaart der volkeren dat nieuwbouw in serie ontstond. 

De schokker is een vissersvaartuig, oorspronkelijk van de Oostwal van de Zuiderzee, met een rechte, of lichtgebogen, vallende (± 45°) voorsteven en een rechte, vallende achtersteven. Rond 1800 werden er schokkers gebouwd met een voorsteven die naar boven toe zwaarder werd en er daardoor knotsvormig uitzag. Boven de berghouten werd naast de voorsteven, doorgaans aan stuurboord, een dubbelink, de snoes, aangebracht. In de ruimte tussen de snoes en de voorsteven was de rol voor de ankerlijn aangebracht. De as van deze wang diende tevens als bout voor de ring van de kluiverboom, aan de andere zijde van de steven.
Zeer karakteristiek was de wijze waarop het boeisel met een bocht veer de steven eindigde. De aldus ontstane ruimte tussen de bochten van hut stuurboords- en het bakboordsboeisel werd meestal opgevuld door het braadspil, een liggende (anker) lier. De schokker had een verhoudingsgewijs smal plat vlak - waardoor ze voor een platbodem diep in zee lag - dat naar voren toe niet opliep (het "stond stil") maar naar achter een lichte tilling vertoonde. Het achterschip was vaak gepiekt, maar dit was geen regel.

De door Vreedenburgh getekende 'Albatros' verraadt de punterafkomst van de schokker onmiddellijk en vertoont de lijnen van een Vollenhovense schuit. Dat klopt ook, want de door Sopers opgemeten schuit fungeerde als basis. Daarop heeft Vreedenburgh zijn - niet geringe - scheepsbouwtechnische kennis losgelaten om in de eerste plaats een goed zeilend, in de tweede plaats een traditioneel verantwoord, schip te construeren. Merkwaardigerwijs kwam hij na vele berekeningen voor wat betreft een aantal aspecten, zoals de vorm van de zwaarden, tot dezelfde waarden zoals die al eeuwen golden, zodat de traditie in 'Albatros' nauwelijks geweld is aangedaan. Natuurlijk dankte een echte Vollenhovense schuit haar stabiliteit aan de bun en niet aan een stalen vlak van 25 mm, is de kajuit-opbouw een typisch jachtentrekje en hoort het vlak eigenlijk voorin niet getild te zijn. Vroeger werden schepen echter aangepast aan hun nering en waarom zou dat dan nu ineens niet meer mogen?

De Schokker 'Albatros' met plaquette 76.

Dat H.K.H. Prinses Beatrix Haar keuze bepaalde op een Lemsteraak, heeft ieder verheugd, die in zijn hart een warm plekje heeft voor de typisch Nederlandse scheepsvormen, zoals deze in eeuwen zijn ontwikkeld en als het ware zijn vergroeid met ons water land in al zijn verscheidenheid. Wie zou er meer verheugd mogen zijn over deze keus dan de Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten en haar groeiend aantal vrienden? Deze Stichting, in oktober 1955 gegroeid uit de door het Friesch Scheepvaart Museum in april 1952 ingestelde Commissie Stamboek voor Friese Ronde Jachten, stelt zich ten doel de bevordering van de belangstelling voor het Ronde en Platbodemjacht.

In 1957 werd er veel geschreven werd over het Lemsteraakjacht ‘De Groene Draeck’, dat gebouwd werd voor HKH Prinses Beatrix. Makelaars lieten daarom advertenties plaatsen in o.a. de Telegraaf: ‘Te koop aangeboden: een Lemsteraak, gebouwd door De Boer in Lemmer als ‘De Groene Draeck’.’ Het resultaat was een enorme belangstelling van potentiële kopers.
Uiteindelijk mag ook het prinsessejacht 'De Groene Draeck'  beschouwd worden als een ontwerp van De Boer. Wat betreft het lijnenplan is dit jacht eigenlijk een kopie van de 15 meter lange 'Onrust'. Het schip is niet meer in Lemmer gebouwd, want Arie de Boer wilde niet voldoen aan de voorwaarden die de opdrachtgever stelde. De bouw van 'De Groene Draeck' werd daarom uitgevoerd door de Amsterdamse Scheepswerf van G. de Vries Lentsch, aan het IJ, waar twintig jaren eerder ook het koninklijk jacht 'Piet Hein' van stapel was gelopen.

Pas met de bouw van De Groene Draeck in 1957 raakte de benaming ‘Lemsteraak’ echt ingeburgerd. Dat deze jachten weinig gemeen hebben met de traditionele visaken uit de Lemmer, was geen punt van discussie. De naamgeving kwam dus achteraf. De Lemsteraak is geen product dat als standaardontwerp van de tekentafel rolde, maar een gemeenschappelijke naam voor een verzameling van heel verschillende schepen die volgens de naamgevers echter wel gemeenschappelijke kenmerken hadden. Cruciaal in deze ontwikkeling van scheepsbenamingen voor aakachtigen wordt na de oorlog de presentatie van ‘De Groene Draeck’. Het Prinsessejacht werd gepresenteerd als het perfecte voorbeeld van een ‘Lemsteraakjacht’. Bij het pas opgerichte Stamboek voor Ronde en Platbodemjachten werd de ‘De Groene Draeck’ de norm bij de beoordeling of een schip een Lemsteraak genoemd mocht worden. Prinses Beatrix werd bovendien beschermvrouwe van het Stamboek, wat de discussie over de vraag of dergelijke schepen inderdaad kenmerkend zijn voor het scheepstype ‘Lemsteraak’ compliceerde. Er is echter geen reden heel krampachtig te doen over de naamgeving van dergelijke schepen. De benaming van een scheepstype drukt geen essentie uit, maar is een manier om binnen een taalgemeenschap iets duidelijk te maken. Zolang er voor de gebruikers van bijvoorbeeld de term ‘Lemsteraak’ geen onduidelijkheid ontstaat over wat er feitelijk bedoeld wordt, is er geen probleem. Enige verscheidenheid maakt zo’n Lemsteraak juist tot een interessant schip. Je kunt er nog vele kanten mee op en de schepen blijven verbazen.

De Lemsteraak 'De Groene Draeck' met plaquette 1

De Haarlemmermeer is verdwenen, van de schepen die er voeren is ons de grundel overgebleven, een markant en waakzaam vaartuig, geschikt om te voldoen aan de niet geringe eisen van de aldaar geldende plaatselijke omstandigheden en uit dien hoofde ook thans nog geschikt voor allerlei andere Nederlandse vaargebieden. De 'Nomade' is een Grundel van 6.65m, die in 1977 bij Kooijman en de Vries in Deil is gebouwd, naar een ontwerp van J.K. Gipon. De eerste eigenaar was J.W. Kooijman zelf, die er op de Zeeuwse wateren veel reizen mee heeft gemaakt.

Het is aannemelijk dat vaartuigjes als de grundel al op een vroeg moment in de Nederlandse scheepshistorie ontstonden. Nicolaas Witsen vermeldt in zijn boek "Aaloude en Hedendaagsche Scheepsbouw en Bestier (Amsterdam 1671...)" reeds soortgelijke scheepjes en ruim honderd jaar later, omstreeks 1800, tekent Gerrit Groenewegen herhaaldelijk grundelachtige vaartuigen op zijn aquarellen van scheeps- en zeegezichten.
De rompvorm die uit het samenstel van eisen en omstandigheden ontstond, of beter nog, evolueerde, imponeert door eenvoud en kracht. De gehele constructie is niet alleen eenvoudig en relatief goedkoop, maar ook doelmatig, gemaakt van rechte planken, die niet behoefden te worden gebrand. Ook de uitvoering van rondhouten en tuigage was eenvoudig en praktisch. In het begin was er een simpel torentuig of ook wel een spriettuig, aan een mast die erg ver voor in de romp stond. Aanvankelijk ontbrak de fok. Roeien of bomen was een even belangrijke wijze van voortstuwing als zeilen. Later kwam er een kleine fok, die echter nooit is uitgegroeid tot de grootte van een botterfok. Ook was er geen kluiver of ander ingewikkeld tuigageonderdeel. Eenvoud troef dus. Bij de latere jachtversie is vaak een gaffeltuig getekend, maar eigenlijk is het torentuig het meest karakteristiek, te meer omdat het hiermee in de platbodemvloot een uitzonderingspositie inneemt.
Het ontwerp van de 6.65 meter grundel dat Jaap Gipon in 1972 maakte, laat twee tuigagemogelijkheden zien: een gaffeltuig en een torentuig. Uit historisch oogpunt heeft het laatste de voorkeur, zij het dat er voors en tegens aan zitten wat betreft de vaareigenschappen. Vaak wordt de fout gemaakt van een klein scheepje te eisen dat het de kwaliteiten zal hebben van een groot schip. Vanwege de handelbaarheid en de kosten wil men een klein bootje, maar stouwt dat vol met zes in plaats van met drie kooien en eist een zeewaardigheid voor groot water terwijl het al-leen kleiner water aankan. Het is deze onuitroeibare verkeerde gewoonte die heel wat oude en nieuwe scheepjes grondig bederft. Bouwers, ontwerpers en watersporters hebben allemaal schuld, de watersporters door te veel te eisen, de bouwers en de ontwerpers door te veel aan die eisen toe te geven. De kleine 6.65 meter grundel heeft zich aan deze gewoonte weten te onttrekken.
De algemene karakteristiek is: eenvoud en handzaamheid. Dat vloeit voort uit de op zichzelf kleine afmetingen, maar wordt bovendien belangrijk beïnvloed door de voorlijke stand van de mast. Die bewerkt in de eerste plaats dat hij in gestreken toestand slechts weinig achter het schip uitsteekt, wat gemakkelijk is in sluizen. In de tweede plaats wordt de fok hierdoor klein van afmetingen, en dat is handig bij het overstag gaan.
Het is een handzaam klein vaartuig met rechte, licht vallende voorsteven en platte spiegel, geschikt voor de meren en de kanalen. Door eenvoudige constructie relatief goedkoop. De mast staat erg voorlijk, zodat de kajuit een flinke lengte kan hebben zonder dat de mast op het kajuitdak staat; de fok is klein en gemakkelijk in het kruisrak. De zwaarden zijn plat en wat langer dan de 'boeier-zwaarden'.

De Grundel 'Nomade' met registratienummer 9062 in de Schepenlijst