Nummer 3: Hoogaars Nehalennia van de tekentafel naar koude kusten (2020-2025)

Hij steekt zijn kwast even in de lucht en zegt: 'Je gebruikt het woord origineel. Maar wat is origineel? Over welke tijd praat je? Waarom is het ene moment in de tijd bepalender dan het andere? Als een scheepstype helemaal is uitontwikkeld? Maar wanneer is dat? Als er geen regels waren vastgesteld, zouden er nu koolstof aken rondvaren met dito tuigen en nog plattere rompen. En wat dacht je van de enorme zeilen van wedstrijdskûtsjes, veel groter dan waarmee ze vroeger voeren. En waarom ook niet? Ontwikkeling begint weer als je ergens leven in blaast. Kijk maar de Bruine Vloot versus het museale zeilende bedrijfsvaartuig. Kortom, regels omtrent originaliteit zijn een dak voor appels en peren. Laten we vooral behouden wat historisch en scheepsbouwkundig echt de moeite waard is. En zonder gêne oude ontwerpen door ontwikkelen door gebruik te maken van de mogelijkheden van deze tijd. Misschien moeten we zelfs naar een open klasse voor platbodems waarbinnen alleen lengte, diepgang en het oppervlak van scheggen en loefbijters aan regels gebonden zijn.'

Maar als Willem zo tegen de materie aankijkt, waarom nam hij dan zitting in zoiets als een Criterium Commissie? Zijn kwast priemt naar voren. 'Vanwege de algemene doelstelling van de Stichting: belangstelling kweken voor het Ronde en Platbodemjacht in de ruimste zin. Dat is een dynamische doelstelling. En volgens mij een logische. Laat iedereen vrij zijn eigen ontwerp kiezen, maar wel uit liefde voor het rijke Nederlandse erfgoed.

Daar begon ik over na te denken omdat ik ouder word. Wat als ik straks 'Alpha' niet meer baas ben? Zo ontstond in mijn hoofd een relatief betaalbaar en vooral handelbaar zeeschip, MCA-gekeurd (Maritime Coastguard Agency - red.) voor de oceaan, Groenlandse fjorden en de Noordwestelijke Doorvaart.' Scholtes vervolgt: 'Geen replica van wat ooit was, maar een even sobere als moderne platbodem met zijn genen in de vaderlandse scheepsgeschiedenis.' Een schip dat moet kunnen droogvallen op een wadplaat en ingevroren door ijsdruk weer omhoog kunnen komen. Met ook stahoogte overal en waterdichte schotten voor, bij het grootspant en bij het motorruim. 

`Eerst kijken naar voorbeelden van zeewaardige schepen op websites van makelaars. Schepen ontworpen door Gerard Dijkstra en Olivier van Meer spreken mij het meest aan. Beginnen met een lijst van wensen waar het schip aan moet voldoen, zowel binnen als buiten, alles met het gebruik en esthetiek voor ogen. Voorts een goed gesprek bij een werf om mijn ideeën te toetsen aan financiële haalbaarheid. Uiteindelijk met deze ideeën naar Olivier van Meer om er over te praten en zo mijn droom meer handen en voeten te geven en daaruit volgde dan de eerste impressieschets.

Intussen heeft Willem het sloep-wiegje gekeerd en schildert hij de binnenkant wit. Wat denkt hij van de zeileigenschappen op zee? Ronde en platbodems hebben een slechte reputatie als het gaat om vrijzeilen van lagerwal en om het binnenlopen van zeegaten in hoge zee. Willem haalt zijn schouders op. 'Dat klopt natuurlijk. Maar mijn hoogaars hoeft niet onder te doen voor een moderne kotter of schoener. Hij moet kunnen bijliggen op scheg en loefbijter alleen. Rondhouten zullen van staal zijn en de boegspriet vast. Ik wil een keerfok. En een wisbonetuig, dat in zijn geheel zakt als je reeft. Ongetwijfeld komen er slimme talies en lieren; mijn vrouw, kinderen en kleinkinderen moeten het schip kunnen mannen en ik wil er zo nodig solo mee weg.' Het is nu aan de ontwerper om die wensen handen en voeten te geven. Van Olivier van Meer is bekend dat hij een slim midzwaard heeft ontworpen waarmee dit ontwerp zonder meer van lager wal vrij kan zeilen.

Maar waarom wil iemand daarvoor persé een zeezeilschip met het uiterlijk van een hoogaars? Wat is daarvan de meerwaarde? Willem kijkt verstoord op van zijn schilderwerk. 'Omdat er geen mooiere platbodem bestaat natuurlijk! En omdat ik ermee ben opgegroeid. Misschien om mijn vader te eren, omdat hij een hoogaars koos. En omdat ik gewoon zin heb om de grootste hoogaars ooit op het water te brengen. Groter dan de Belgische 'Thistle III', die liefst I8 meter lang was en waaraan 'botterkoning' Harry Smit zich ooit nog vertilde.'
Natuurlijk verwacht Scholtes kritisch commentaar van alle kanten: "'Wat doe je nou, dat is toch geen hoogaars? Dat bevalt me. Laat mij maar pionieren. Ik ben graag een dwarsdenker.

• Willem is zelf opgegroeid op een hoogaars, de 'Vrouwe Alize', later de ARM 17 en heeft er het grootste gedeelte van zijn jeugd op doorgebracht en mee gezeild. Zelfs tot in de 90er jaren met zijn eigen kinderen, nadat hij het schip had teruggebracht in zijn oorspronkelijke staat met spriettuig.
• Hij wilde een schip hebben waar hij eventueel de NW passage mee kan zeilen en in ieder geval wereld wijd alle zeeën kan bevaren, onder MCA klasse, categorie “0” en ijsklasse.
• Een schip waar hij samen met z’n vrouw makkelijk mee uit de voeten moet kunnen.
• Geriefelijkheid, om ook aan de Schotse westkust, waar het schip haar thuishaven zal hebben, te kunnen varen vanuit een binnen positie en liggend aan ponton of achter eigen anker droog en warm naar buiten te kunnen kijken bij slecht weer.
• Onderhoudsarm en robuust met toch voldoende sierlijkheid; een hoogaars toch?
• Technische en “machinekamer” uitrusting als van een werkschip.
• Een schip waar groepen van 8 personen uitgenodigd kunnen worden om samen met eigenaar mooie avonturen te beleven. Deze groepen zullen vooralsnog bestaan uit kansarme jongeren die net 18 zijn geworden en bijvoorbeeld uit de jeugdzorg komen. Buiten de groep van 8 is er dan nog plek voor 2 begeleiders(of bemanning) en de eigenaar (eigenaars hut).

Bovengenoemde overwegingen hebben er voor gezorgd, dat het een hoogaars (een schoonheid!) is geworden met een torentuig met sprei-gaffel, zodat het uiterlijk een gaffeltuig met gaffeltopzeil lijkt. Lopend tuig wordt modern.  Olivier van Meer heeft het schip verder vormgegeven, met als resultaat dat de hoogaars oceaan-waardig is geworden. De zijzwaarden zijn aanwezig om met kluiver hoog aan de wind te kunnen zeilen, wanneer de golven niet te hoog zijn. Het schip is verder, ook aan de wind, met grootzeil en zelfkerende fok goed te zeilen.

Na de publicatie midden vorig jaar in de Spiegel is er een discussie op gang gekomen tussen hoogaarskenners die het een prachtige hoogaars vinden en "technocraten" die het om bepaalde redenen geen hoogaars vinden. Toch is het ontwerp van Olivier van Meer voortdurend getest aan de eisen van de Criteria van de SSRP. In die eisen is een marge van 20 procent ingebouwd, zodat een ontwerper voldoende speelruimte heeft voor aanpassingen, terwijl het jacht dan toch ingeschreven kan worden en wel in de nieuwe categorie E van het Stamboek. Staat die E voor Excentriek?
Willem Scholtes geniet van deze discussie. Het staat hem volledig vrij om een jacht te laten ontwerpen naar de lijnen van een hoogaars. Die lijnen zijn conform de lijnen van de hoogaarzen die momenteel (nog) rondvaren. Er is voor de visserij, naar mijn weten, nog nooit een hoogaars gebouwd langer dan 15 meter. De langste jachthoogaars was de 18,30 m lange Thistle III, eigendom van de Royal Yacht Club de Belgique in Antwerpen.

Zeeuwse vissers voeren met hun hoogaarzen vooral in oost-west richting op de Wester- en Oosterschelde. Met afgaand tij en harde westelijke wind liepen er korte, hoge golven, vandaar de sterk vallende, lange voorstevenbalk om het buiswater zoveel mogelijk buiten te houden. Dus als je op zee en zelfs op de oceanen wilt zeilen dan is de hoogaars, buiten de schokker, het enige type platbodem dat voor dat type water geschikt is. Als ik de tekeningen bekijk, dan zie ik - en met mij vele anderen - duidelijk de kenmerken van een hoogaars.
Uiteindelijk werd de Windroos al in 1926 speciaal ontworpen en gebouwd om sneller te zijn dan de in 1913 gebouwde Jetty. Competitie is er altijd geweest. De Nehalennia heeft geen tegenstanders, zeker omdat de eigenaar het liefst naar Groenland en andere koude streken wil gaan zeilen.

De bouw van een nieuw schip volgen is fascinerend en tijdrovend, zeker als je er regelmatig bij wilt zijn. Willem Scholtes wordt, met zijn achtergrond als stuurman GHV, na elk bezoek steeds enthousiaster en droomt over grote reizen over zee. Hij weet waarover hij het heeft, want hij zeilt zijn leven lang, behalve op hoogaarzen, ook rond Engeland, Schotland en Ierland met zijn stoere houten loodskotter Alpha, die hij momenteel aan het restaureren is in Engeland, omdat de huid vervangen moest worden. Maar daarover later meer in een restauratieartikel.
De hoogaars gaat de naam Nehalennia krijgen, naar de Romeinse godin. De schippers in de oudheid beloofden haar een altaarsteen als zij veilig zouden terugkeren na een overtocht naar Engeland vanuit thuishaven Colijnsplaat. Er werden liefst 350 altaarstenen op de bodem van de Oosterschelde gevonden! We blijven de bouw graag volgen, want het is uniek wat hier gebeurt.

Binnen het Stamboek bestaat een categorie E, wat staat voor exceptioneel. Daarin zijn schepen opgenomen die niet, of niet helemaal aan de criteria voldoen en daarom geen plaquette krijgen. Maar ze zijn wel het volgen waard. Hieronder wordt uitgelegd hoe dat zit. Wat denkt u als u langszij een splinternieuwe Lemsteraak ligt, of één van de vele nieuw gebouwde ronde of platbodemjachten die sinds de jaren tachtig ontworpen of gebouwd zijn door de bekende namen als Kooijman en De Vries, Van der Meulen, Hoek, Van Schaik, Van Oossanen, Van Rijnsoever, Blom en anderen. Is dat allemaal Varend Erfgoed? Het lijkt toch niet meer op de oude geteerde vissersschepen of de luxe jachten van de varende elite rond 1920? Misschien voelt u minder aarzeling bij een R&P jacht uit de jaren tachtig dan bij de recent gebouwde WK16 die de cover van de laatste Spiegel sierde. Maar het blijft een lastige, gevoelsmatige materie: wat is Stamboekwaardig en wat niet?

Het schip voldoet niet aan de criteria en kan dus niet worden ingeschreven in het Stamboek, geen plaquette dus. Wel is het de intentie om het schip op te nemen in een Schepenlijst, die categorie E(xtraordinaire) genoemd is. Het zou het derde schip op deze lijst worden. 

Het Stamboek kent dus gradaties in erfgoedstatus. Het aardige is, als je schip maar oud genoeg wordt, meer dan 50 jaar, en goed onderhouden is, en nog steeds voldoet aan de Criteria, kom je vanzelf in de categorie B Varend Erfgoed terecht. Alle andere, jongere schepen die voldoen komen in de D categorie. 

Stamboekwaardig is dus niet alleen een kwestie van leeftijd en authenticiteit, maar vooral gericht op de hoofdkenmerken van het schip die moeten voldoen aan de kenmerken die de R&P schepen hadden rond 1955 toen de beroepsschepen het zeil vervingen door de motor. De hoofdkenmerken zijn in de criteria verwoord. De mate van authenticiteit wordt zichtbaar in de categorie-indeling*.

Dat de ontwerper van de Groenlandse Hoogaars zich niet primair liet leiden door de Stamboek-criteria is natuurlijk logisch. Het schip moet de oceanen kunnen bevaren inclusief de Noordelijke IJszee. Dan staan zeewaardigheid en veiligheid natuurlijk voorop. Toch heeft de ontwerper de kenmerken van een Hoogaars zoveel mogelijk willen behouden. Hij kon terugvallen op een uitgebreide studie van hoogaarskenner Peter Hamer van de sectie documentatie van de Stichting Behoud Hoogaars. Die onderzocht de tekeningen van 543 oude hoogaarzen en destilleerde daaruit de typische kenmerken. De eigenaar heeft ervaring als zeiler van een traditionele hoogaars en is een echte liefhebber van dit scheepstype. Het resultaat is een interessant project geworden, extreem in omvang en ook extreem in vaargebied. Sommigen zullen het verafschuwen en anderen zien dit als een leuk project. Het Stamboek behoort tot de laatste groep, niet vanwege een mogelijke samenhang met ons Varend Erfgoed, maar als teken van affiniteit met de ronde en platbodemschepen waarvan er inmiddels letterlijk duizenden op onze wateren varen, al dan niet opgenomen in één van de gradaties van ons Varend Erfgoed.

* Op de pagina Indeling in Categorieën staat precies omschreven hoe de indeling wordt vastgesteld De statutaire doelstel­ling van de stichting, de bedoelingen van de oprichters en de historische ontwikkelingen zijn op de pagina's in het hoofdstuk Over SSRP te vinden.

Beste Willem en Beatrijs, familieleden en andere genodigden,

Dank voor jullie uitnodiging én dat ik hier vandaag, vanuit de SSRP, het woord tot jullie mag richten. Dat het een bijzondere dag voor jullie is, blijkt uit het samenzijn met zoveel belangstellenden. De datum 12 april is vanuit de geschiedenis een bijzondere dag.

De Nehalennia zal zonder enige twijfel dé blikvanger van de komende HISWA te Water zijn. Want een platbodemjacht van 28 meter over alles, dat zie je niet vaak. En zeker niet een schip met zulke sierlijke lijnen als deze superhoogaars!

Want een zeegaande hoogaars vraagt uiteraard om aanpassingen van het onderwaterschip in verband met de stabiliteit. Wat dat betreft kreeg ik van Willem carte blanche, over de fundamentele zaken hebben we nooit discussies gehad.' Dus heeft het ontwerp meer dan voldoende diepgang gekregen en een massief geballaste kiel. Toch wist Van Meer zelfs bij het onderwaterschip de hoogaarsvormen goed te benaderen. la, dat zag ik als een uitdaging, maar het is erg geslaagd, zelfs de grootste breedte ter hoogte van de mast werd (zij het nèt) bereikt.' Boven water was het een ander verhaal, daar was schipper Scholtes - steeds na ruggespraak met Peter Hamer en de sectie Documentatie van de Stichting Behoud Hoogaars (SBH) - compromisloos. Hij was eindeloos aan het boetseren om de Arnemuidense hoogaars in uiterlijk zo dicht mogelijk te benaderen.
Van Meer wijst erop dat, als het gaat om zeewaardigheid, terecht heel veel nadruk wordt gelegd op stabiliteit, maar te weinig op 'waterdichtheid'. 'Op zee moet het dek zonder problemen onder water kunnen staan als er een golf overheen loopt.' Alles op de Nehalennia kan dan ook potdicht worden gedraaid op de verhoogde luikhoofden.

Andere uitdagingen waren natuurlijk het roer, dat bij een hoogaars flink aan de maat is, de zwaarden (hoe houd je die heel in zeegang) en de kluiverboom. Om met de laatste te beginnen: een 'losse' kluiverboom is op zee natuurlijk ronduit gevaarlijk wanneer het schip met zijn boeg de golven induikt. Daarom werd dat een boegspriet, gefixeerd aan de steven dus, hoewel hij zo gemaakt is dat het lijkt of je hem ieder moment kunt optoppen. Van Meer zegt: `De krachten op die boegspriet, daar kun je echt niet mee spotten. En boven¬ dien wil je het voorstag op spanning kunnen zetten, zodat je met de grote kluiver aan de wind kunt zeilen.'
Het roer oogt weliswaar zwierig, zoals dat hoort bij een hoogaars, maar onder water is het relatief lang en slank en dat is wat je wilt op volle zee. De zwaarden moeten te stuwen zijn, want zodra het begint te waaien en de golven beginnen op te bouwen, kun je ze niet meer gebruiken. Maar ook zonder zwaarden moet het schip natuurlijk van lagerwal weg kunnen zeilen, stelt Van Meer, puur vanwege de veiligheid. Door de kiel kan dat ook.

De indeling onderdeks kostte weinig hoofdbrekens, die had Scholtes wel zo'n beetje in zijn hoofd, maar gewend als hij was aan zijn eerste hoogaars, de museale ARM17, nu in bezit van de Museumhaven Zeeland in Zierikzee, wilde hij het allemaal heel simpel houden. Die soberheid (Van Meer: 'De ontwerpfase ging van start met hangmatten') werd Willem gelukkig uit zijn hoofd gepraat door zijn vrouw, waardoor alles een slagje comfortabeler is geworden, maar beslist niet overstroomt van overdadige luxe.
Reizen in luxe is ook niet het doel van Willem Scholtes. Hij organiseert zogeheten stilteweken voor kleine groepen en vaart met ex-gedetineerden die een nieuwe invulling voor hun leven zoeken. Dat zijn niet meteen mensen die een luxe cruise verwachten. Veelzeggend was Willems opmerking over het sanitair: 'Aan boord zijn er douches met een knop op de douchekop. Die moet je indrukken om je af te kunnen spoelen, zo beperk ik het watergebruik, want anders blijf je je tanks vullen.' Ik moet zeggen, voor een vader met dochters die over een paar jaar in de pubertijd komen, was dat een eyeopener!
Het dekhuis vormt een natuurlijke overgang van de kuip naar binnen, een buitenruimte onder een dak als het ware. Er is een navigatiehoek aan stuurboord, zodat de stuurman bij slecht weer niet achter de authentieke kompaspaal met stuurwiel hoeft te blijven staan. Ga je verder naar beneden, dan loop je als het ware tegen de stove op: kachel en kooktoestel ineen. Geen zorgen, er is ook een ruime kombuis aan bakboord, zonder twijfel het hart van het schip, voorzien van alle gemakken, want de schipper houdt van lekker eten. En in het achterschip heeft hij voor zichzelf en zijn echtgenote een ruime kapiteinshut gecreëerd.

Inmiddels heeft Willem Scholtes al heel wat mijlen gemaakt. Op de foto's bij dit artikel werden voor de allereerste keer de zeilen gehesen onder Texel. Willem probeerde ze daar uit, een dag voordat hij richting Zuid-Engeland zou vertrekken. Die reis deed hij vooral motorend, maar later ging het op weg naar de Schotse westkust en postte hij een filmpje waarop je de Nehalennia in haar element zag. De hoogaars rondde de Mull of Kyntire onder zeil (welke Arnemuidense garnalenvisser had ooit gedacht dat een dergelijke zin geschreven zou worden!), windkracht 3, het zwaard eronder en een rif in het zeil omdat later 5 Bft verwacht werd - de schipper was zo in zijn sas dat hij nog net geen liedje neuriede. Een paar weken later bel ik hem op. Scholtes maakt zich net klaar voor de reis terug naar Nederland, bestemming HISWA te Water. Hij heeft 's nachts windkracht 11 gehad en moest de motor aanzetten om de ankerboei te ontlasten. 
Wat kan hij inmiddels zeggen over de zeileigenschappen van zijn schip? 'We hebben al 6 Bft gehad in de Ierse Zee en zij toonde zich hartstikke zeewaardig. Ondanks dat ga ik niet proberen om nu om de noord Schotland te ronden, want daar waait het de komende tijd windkracht 8 met golven van 6 meter hoog. Dat zoek ik dus niet op.'