Deel A Algemeen

Sport ontwikkelde zich als vrijetijdsbesteding. Watersporters troffen elkaar op roei- en zeilverenigingen, die als paddenstoelen uit de grond schoten. Ervaringen en ideeën werden daar uitgewisseld. Tijdens zeilevenementen werd gestreden om de eer.
Naast het klassieke ambacht verschenen in de jachtbouw nieuwe en lichte bouwmethoden. Voor het eerst werd ook voor de zeilsport vanaf tekening gebouwd. Het internationale verkeer groeide en ook dat had invloed op de Nederlandse tradities.

Het kotterzeilen was voorbehouden aan een select gezelschap.  De Prinsen Willem, Alexander en Hendrik waren prominente liefhebbers. In verslagen en op afbeeldingen duiken de namen op van de kotters Sperwer, Valk, Ondine, Paerel en Komeet en de prinselijke schoener No 1.

Het waren stoere schepen, scherp, zwaar en diep.  Ze werden als jacht gezeild, met een hoog tuig. Maar ze hadden nog het karakter van beproefde beroepsschepen uit de visserij en het loodswezen op het ruime water. Een kotter stak al snel 2,50 meter diep.

Met het oprichten van de Amsterdamse Kottervereniging in 1852 werd geprobeerd om de klasse een bredere basis te geven.  Maar op het Nederlandse binnenwater waar per traditie het meest werd gezeild, kwamen deze grote jongens niet tot recht. Een wedstrijd tussen drie kotters in 1852 werd volgens overlevering een treurig fiasco. De jachten liepen om de beurt aan de grond. In de grotere klasse zouden de kotters zich handhaven, maar er was concurrentie op komst. Er kwam een klasse die even snel was als de oude kotters, maar wendbaarder, handzamer en met minder diepgang: het moderne midwaardjacht, destijds aangeduid als “centerboard”.

De eerste Nederlandse centerboard die wordt genoemd was de Nautilus. Deze zou al in 1846 uit de USA zijn geïmporteerd. Er is verder weinig van bekend. In 1853 volgde een tweede exemplaar, geïmporteerd door de heer Rockwell. Op 20 juli werd dit jachtje gepresenteerd, tijdens wedstrijden van de Koninklijke Nederlandse Yacht Club op de Nieuwe Maas. Sillem, lid van de Koninklijke Zeil en Roei Vereniging, was onder indruk. Hij kocht het scheepje en bracht het naar Amsterdam. 
In 1858 is sprake van een wedstrijd van twee centerboards: een geïmporteerd jacht Elise (het jacht van Sillem?) en een kleiner jacht Union, gebouwd in Nederland.
In 1853 werd ook in Engeland door Earl Mount Charles de eerste Amerikaanse sandbagger geïmporteerd.  In Engeland werd het type “Unaboat“ genoemd.  Duitsland volgde in 1862.  

Van de eerste centerboards zijn geen op naam gestelde afbeeldingen bekend. Waarschijnlijk waren het catboats, zoals afgebeeld op een lijnenplan in het Scheepvaartmuseum in Amsterdam en een model in het Maritiem Museum Rotterdam.

Hun  snelheid en wendbaarheid  baarden groot opzien. Toch brak het type niet meteen door. Er was niet veel ruimte voor vernieuwing. In 1874 waren bij de KNZ&RV nog maar 14 centerboardjachten bekend. 

Maar er  kwamen geleidelijk navolgers, de één gebouwd in Nederland, de ander geïmporteerd. Ze waren vaak sneller dan de klassieke ronde en platbodemschepen. Ook grotere jachten werden uitgerust met een midzwaard. De centerboards werden bij wedstrijden ondergebracht in een aparte klasse, samen met andere kieljachten als kotters en sloepen. Ze vormden de klasse  van de “scherpe jachten”. 

Heidtmann ging al snel zelf centerboards bouwen, en ook het grotere type midzwaardjacht ontwikkelde zich. Het relatief beschutte en ondiepe vaargebied rond Berlijn was bij uitstek geschikt voor de ranke centerboards. Ook stroomafwaarts op de Elbe werd volop gezeild. 

Rond 1890 hield de ontwikkeling in Duitsland  gelijk tred met die in de USA. Nieuwe types als de Gloriana werden direct overgenomen, vaak op wat kleinere schaal gebouwd en al dan niet voorzien van een midzwaard. 
Typisch Duits lijkt het gestrekte type van de Rennjolle, dat model lijkt te hebben gestaan voor onder meer de Nederlandse Hollandia.

De werf Heidtmann leverde voor Nederlandse opdrachtgevers onder meer de Sylvana, de Henriette Georgine, de Blondine en de Never Mind, en de Sirene.De Never Mind stond later model voor de grote midzwaardkotter Freija. 

De Yum Yum lijkt afgeleid van de Duitse centerboards zoals de 6 meter lange Germania. 

In de Nederlandse wedstrijden concurreerden  de Fife kotters en de Stella, een sterk van de kotters afwijkende centerboardjacht naar ontwerp van de Amerikaan Carey Smith. Carey Smith was enige jaren eerder ontwerper van de winnende Amerca’s Cupper Mischief. De verwantschap van de gedrongen Stella met de grotere Mischief is direct herkenbaar.

Magnolia, een geïmporteerd jacht gebouwd door de Engelsman Payne werd wat later een sterke opponent in de strijd in delfde klasse. Magnolia had eerder in Engeland onder de naam Decima haar strepen al verdiend. 
De invoering van de Y.R.A. meting leidde vanaf 1887 in Engeland tot een serie kleinere jachten in de zogenaamde “rater” klassen. Er waren 0,5-, 1- en 2,5-raters. De Y.R.A. legde voor het eerst ook beperkingen op aan het zeiloppervlak. Dit leidde na wat experimenteren tot gemeenschappelijke kenmerken. De raters hadden in de regel een zeer ondiep en vrij brede romp, met vrij stevige kimmen. 
Opvallend is de afwezigheid van holle lijnen in het spantenraam. De raters hadden een diepe, korte vaste kiel, waarbij de bulb zijn intrede deed. 
De jachtjes maken daarmee nog steeds een moderne indruk. Een succesvol ontwerper van scows was Payne van Southampton. Hij tekende ondermeer de 1 rater Maharanee.

Het type werd wel als “scow” aangeduid. Scow was een ruim begrip. Zelfs een jacht als de legendarische America’s cupper Reliance werd door zijn ontwerper (met enig dedain!) aangeduid als scow. 
Veel van de karakteristiek van de scow is te herkennen in de Pimpernel, één van de  oudste Nederlandse scherpe jachten die nog in wedstrijden uitkomt.

De Devil, een centerboardscheepje dat rond 1970 verloren ging, was waarschijnlijk zo’n “Seine-klasser”, zij het van later datum. De Devil was gebouwd van woodcore avant la lettre: drielagen kruislingse dunne latjes met gelakt taftdoek ertussen.
Roguelboche, later Viviane, was een centerboard van het eerste uur. Dit unieke jacht werd in 1856 gebouwd door de werf Guibert in Nantes. Het scheepje was geheel opgetrokken uit gegalvaniseerd plaatstaal. Romp en cockpit vormden één geheel. 

Wellicht had de overal afgeronde romp geen of nauwelijks spanten. Er waren 8300 klinknagels nodig. Met dit innovatieve ontwerp werden de onbeperkte toepassingsmogelijkheden van het nieuwe materiaal gedemonstreerd. De bouwwijze resulteerde in een bijzonder licht scheepje. 

De rompvorm was eveneens verbluffend. Van voren een Laser, van achteren een surfplank, en dan  een meter of acht lang. Viviane was zeer snel, zij het weinig stabiel. Het enige dat dit jachtje dateert is het tuig. Op een zo geavanceerde romp lijkt het diepe gaffeltuig een treurig anachronisme. 
Van een directe Franse invloed op de Nederlandse jachten is niets bekend. 

De Australische Sydney Skiffs waren kleiner en  lichter dan de Amerikaanse  Sandbagger Sloops, maar ze voerden desondanks meer tuig, meer bemanning en meer zwaard. Dit type is tenslotte ontwikkeld tot de huidige vrije klasse van de  “49’ers”. 

Dit was overeenkomstig de toenmalige inzichten, aangeduid als “waveline” theorie. De theorie was gebaseerd op golfonderzoek. Verondersteld werd dat een boot zich het snelst door het water beweegt als de romp de contramal is van de golfvorm. Dat leidde tot holle sinuslijnen in het voorschip, overgaand in parabolische lijnen in het achterschip.
Later zou uit sleepproeven blijken dat de theorie in beginsel juist was maar dat deze ten onrechte rechtstreeks was vertaald in het verloop van de breedte op de waterlijnen. Uit de sleepproeven bleek dat er geen aantoonbaar verband was tussen deze rompvorm en een weerstandsvoordeel. Als verklaring werd onder meer aangevoerd dat het water zich in praktijk niet via de waterlijnen langs een zeiljacht verplaatst, maar vooral via de sentlijnen. Het verloop van setlijnen werd later bepalender voor het ontwerp.
Werd de golftheorie niet op het verloop van de breedte maar op het verloop van het dwarsscheepse spantoppervlak onder de waterlijn toegepast, dan bleek de overeenkomstige rompvorm daarentegen wèl een aantoonbaar weerstandsvoordeel te bieden. Jachten van rond 1890 die opvallend snel waren, bleken vrijwel steeds aan deze verhoudingen te voldoen. Vanaf dat moment werd de kennis breed toegepast bij het ontwerp van (top-) wedstrijdjachten.
Of deze rekenkundige principes ook in Nederland bewust zijn toegepast is niet duidelijk. Waarschijnlijk zijn de rompvormen door navolging ook hier ingeburgerd. Na 1890 komt de extreme omgekeerde druppelvorm niet veel meer voor.

Hiermee onderscheiden ze zich van hun eerste Amerikaanse voorbeelden, de sandbaggers. Deze hadden een aangehangen “barndoor” roer en een outrigger achter de spiegel. De outrigger was nodig  om op de korte Amerikaanse  romp de grootschoot te kunnen voeren. Dat was bij en langere overhang niet nodig

De keuze voor of tegen een achter overhang kan een kwestie van snelheid of van smaak en traditie zijn. Maar het werd waarschijnlijk vooral bepaald door de meetwijze. Destijds zal, net als nu, de kwaliteit van schipper en bemanning bepalend zijn geweest voor de successen. Er zijn verschillende voorbeelden van jachtjes die pas bij een latere eigenaar hun kwaliteiten toonden. Omdat theorie en wetenschappelijk onderzoek zo goed als ontbraken was het lastig om die kenmerken te onderscheiden die de snelheid werkelijk bepaalden. Veel kwam nog aan op intuïtie, gevoel voor verhoudingen en ervaring.
Soms lijkt een experiment ten onrechte te zijn gesneuveld. Het is haast niet voor te stellen dat de Rival, ontwerp van Burgess (ontwerper van winnende America’s Cuppers), zo slecht was als de resultaten doen vermoeden. Wellicht bestond hier niet de kennis hoe deze sterk afwijkende diepe catboat met midzwaard en boegspriet getrimd en gevaren moest worden. In de USA was dit type, zeker in ruwer water, wel degelijk succesvol.

Een curiosum is het eenmalige ontwerp van een kimkieler. Dit jachtje was afgeleid van de Yum Yum. Het spantenraam was nog breder en schraler met bijna holle lijnen in het grootspant. De twee enorme sikkelvormige zwaarden waren onder een hoek van 20 graden geplaatst. De zwaardkasten zaten verwerkt in de kuipwand. De bediening van de zwaarden was als bij de klassieke ronden jachten: het loefzwaard werd opgehaald. Dit jacht is voorzover bekend niet gebouwd. 
Bij de grotere jachten lijkt het dat aan het eind van 19e eeuw een type komt bovendrijven dat zich bewijst. Het is een compromis tussen sloep en kotter. De romp is breder dan de klassieke Engelse kotter, en dieper dan de Amerikaanse centerboardsloep. De kimmen zijn gematigd. Bij de relatief diepe romp volstaat een klein centerboard. Er is een flinke achterover hang en een klipperboeg of rechte steven. Het is aannemelijk dat in deze jachten snelheid, comfort en schoonheid naar de Nederlandse maatstaven van die tijd het best werden gecombineerd. 

De ondiepe Amerikaanse wedstrijdcenterboard werd zo aangepast tot een jacht dat met een kleinere bemanning snel en comfortabel kon worden gezeild. Ook bij harde wind en deining kon het eenvoudig in de hand worden gehouden. Aan de extreme diepe Engelse kotters was op het Nederlandse binnenwater in wezen geen behoefte, en hun binnenruimte was beperkt.
De Nederlandse scherpe jachten hadden in de regel en rechte, soms licht terugvallende voorsteven of een sierlijke klipperboeg. Beide vormen waren bedoeld om door het water te snijden. De klipperboeg gaf voorin meer reserve drijfvermogen, maar de betekende ook extra strafpunten bij meting over dek.

Rond 1890 maakte in het internationale wedstrijdcircuit de “Gloriana” boeg furore. Gloriana was een zeer succesvolle kotter van Herreshoff met een scherp weggesneden voorvoet en een lange nauwelijks gebogen lepelboeg. Het wegsnijden van de voorvoet vergrootte de wendbaarheid en verkleinde de wrijvingsweerstand. De lepelboeg tilde de boot over het water heen, waar de klassieke klipper- en rechte kottersteven veel dieper in het water groeven. De Gloriana zette daarmee de breed aanvaarde theorie op zijn kop.
Het werd een nieuwe standaard gezet, en zelfs een aantal bestaande jachten werd rücksichtloos naar dit type verbouwd. Later zou de de bocht van de lepelboeg nog dieper wordern. Een voorbeeld van het nieuwe type is de Duitse Pirat, een “Gloriana” van nog geen 9 meter lwl.

Er is een vergelijking te trekken naar de veel kleinere ranke engelse 1-raters. In Nederland voeren in de kleinere klassen ook zulke scheepjes rond, zoals de Vlieg van Molenpage.
Na 1900 zou voor grotere scherpe wedstrijdjachten de korte diepstekende ballastkiel, al dan niet met bulb, de algemene standaard worden.

Vooral in het spantenraam ontstaat een vertekend beeld van de rompvorm. In praktijk voorzag het ontwerp er in dat het jacht achter dieper stak dan voor. Dit betekent dat de feitelijke waterlijn niet parallel liep met de ontwerplijnen: achter lag het jacht dieper in het water dan de ontwerplijnen doen verwachten.
De lichte kleine centerboards met hun grote tuig en verplaatsbare ballast doen vermoeden dat deze ook de eigenschappen hadden om te kunnen planeren. Dit specifieke voordeel, vooral op ruime rakken, werd waarschijnlijk niet als een bijzonder verschijnsel herkend.
Het was blijkens wedstrijdverslagen niettemin een belangrijke succesfactor van een jacht als de Yum Yum. Zie citaat uit een wedstrijdverslag: “Maar Yum Yum ging voor de wind op de van haar bekende wijze weer vliegen als een meeuw”. Hetgeen niet verwonderlijk is gezien de brede platte bodem van dit jacht.
Omdat theorie over de mogelijkheden van het planeren ontbrak werd dit voordeel waarschijnlijk gezien als een bijkomstigheid en nauwelijks bewust gezocht.

Het afwerkingsniveau was in Nederland in de regel hoog, waarschijnlijk gold dit vooral voor de grotere jachten. Een Nederlandse zeiler verwachtte een duurzaam en comfortabel jacht. Ontwerpen van Fife en Smith werden hier wat royaler ingericht, van duurzamer materiaal en zwaarder gebouwd. Dit ging ten koste van extra gewicht en het deed wat afbreuk aan de wedstrijdeigenschappen. Maar de Hollandse koopman wilde waar voor zijn geld.
Er werd behalve in hout ook gebouwd in geklonken staal of plaatijzer, en waarschijnlijk ook hybride dwz hout op staal. Het hout voor de romp was vooral eiken, waaronder het superieure “wagenschot”. Het dek is veelal van grenen.
De concurrentie uit het buitenland was groot. Fife in Schotland kon leveren tegen een lagere prijs.
Sommige zeiljachten zullen ook toen al zijn gebouwd als pure racemachine of als drijvend theepaviljoen, zonder veel scrupules over esthetica. Maar velen zeilden om gezien te worden, met een jacht dat de stijl en de waardigheid van de eigenaar onderstreept. Vrijwel alle ontwerpen stralen dit in meerdere of mindere mate uit. Er werd geen commentaar geschreven zonder aandacht voor de goede smaak.
Soms lijkt het dat de ontwerper schoonheid en snelheid niet meer wist te onderscheiden. De Waterlelie met haar vloeiende lijnen is op het eerste gezicht weinig anders dan een uiting van jugendstil in haar zuiverste vorm. Niettemin was de boot bedoeld als wedstrijdjacht zonder concessies. Aan die eisen voldeed het jacht niet, waarmee de Waterlelie in feite een mislukking was.

Niettemin is het één van de meest intrigerende ontwerpen: origineel, zonder precedent en beeldschoon. 
Er werd ook knikspant gebouwd. Op saam gestelde Nederlandse voorbeelden zijn niet bekend. Wel zijn er tenminste twee modellen in de musea. Ook daaraan is te zien hoe is gezocht naar een vorm die schoonheid en snelheid verenigde. 

NB: Deze notatie is afgeleid uit de berekening van de wedstrijdmaten Waterlelie en Mascotte in het archief Bernhard. In het Metingsregister zelf wordt dezelfde formule wat anders genoteerd.  De 10% toeslag gold alleen voor centerboards. Het lijkt (op basis van de meetgegevens in het register) dat een correctie voor de overhangen in praktijk niet werd toegepast. Hierdoor voeren jachtjes met rechte steven en met extreme klipperboeg bij gelijke waterlijn in hetzelfde veld.

De correctie voor overhangen bedroeg:

De meetwijze pakte gunstig uit voor centerboards. Een diep kieljacht werd via de kettingmaat zwaar belast, terwijl een ondiep jachtje met een groot board zoals de Yum Yum weg kwam met een opslag van 10%. Dit sloot aan bij de Nederlandse traditie, waarbij werd gezeild op relatief ondiep en beschut water. 
Rond 1895 zijn wijzigingen in de meetwijze aangebracht: alle jachten hebben dan een wat grotere maat.
Vanaf 1903 wordt ook in Nederland het zeiloppervlak gemeten. Dan ontstaat snel meer uniformiteit in rompvormen en tuigages. De ongeremde vrije creativiteit van de periode 1880-1900 is voorbij. 

De centerboards voerden in de regel een sloep- of kottertuig. Het zeiloppervlak en de rondhouten werden aangepast aan de windsterkte. Een eenvoudig sloeptuig voor een kleine centerboard bestond uit een diepe fok op boegspriet en een grootzeil. De fok werd in de regel los gevoerd, en dus niet zoals in de USA op een boom. Het grootzeil lag met hoepels om de mast. Bij licht weer werd een gaffeltopzeil gevoerd op losse spieren. Voor de mast kon een kluiver of een grote jager of ballonfok worden bijgezet, eventueel op een losse kluiverboom.

De Yum Yum voerde bij zeer lichte wind achter het grootzeil nog een bezaan of broodwinner, een extra lap die op de verlengde giek werd uitgezet.
De Yum Yum voerde bij licht weer maximaal 135 m2 zeil op een waterlijn van nog geen 8.50 meter. Er is zelfs correspondentie over vergroting van het tuig tot 155 m2, maar het is niet duidelijk of ze daar mee gevaren heeft.

Voor de wind worden ook op grotere jachten alle zeilen bij gezet, zoals een foto van twee Vlaamse kotters op de Schelde laat zien.

Het is aannemelijk dat er ook met andere tuigvormen is geëxperimenteerd, zoals onder meer beschreven in Stephens en Kemp.
Vanaf 1890 wordt regelmatig voorgeteld om het tuig te gaan meten. Argument hiervoor: ”men komt met een geheele ligter beladen met tuigen, om het juiste op de wedstrijddag te kunnen kiezen”. Uiteindelijk gebeurde het pas vanaf 1903. Tot die tijd kon er van alles. Wel werd op extreme tuigages vaak misprijzend gereageerd.
Bij boeiers is er soms een maximum van drie zeilen tegelijk. Per wedstrijd verschilden de voorschriften.
Er wordt aanvankelijk uitgegaan van eerlijke competitie en good sportmanship. Voert de tegenstander geen jager, dan houd je je daar zelf ook aan. Maar daartegen werd ook gezondigd.
Over het voeren van een jager aan de wind werd flink gediscussieerd. Het zou de snelheid niet ten goede komen, ook bij licht weer. Anderen hielden het op het overzichtelijke standpunt dat dit gewoon niet hoorde.
Het voeren van een gaffeltopzeil door een lichte centerboard was ook zo’n onderwerp. Het zou gevaarlijk zijn en van slecht zeemanschap getuigen. Maar het gebeurt wel, en er werd mee gewonnen.
De grote centerboards en kotters voerden op de mast boven de gaffel een losse steng, die afhankelijk van de windsterkte werd bijgezet. Bij harde wind werd de steng gestreken, wat het zwaartepunt omlaag bracht. Bij licht weer werd op de steng het gaffeltopzeil gevaren, en bij kotters een vlieger voor de mast. De tactiek van de zeilvoering en de trim op de bijzeilen was het terrein van de ware zeiler. Met dit argument werd tuigmeting lang tegengehouden.
De zeilvoering speelde een grote rol bij het sturen van de ondiepe en overtuigde kleinere centerboards. Het inefficiënte roer was niet toereikend om de boot op koers te houden. De man aan de schoot op het achterdek en de voordekker aan de fok waren tweede en derde stuurman.

Voor de wind vormde oploeven bij harde wind een groot risico. De giek kwam dan in het water en de boot ging om of over de kop.
Omslaan in en wedstrijd werd als een blamage beschouwd. Een  ervaren zeiler overkwam dat niet. 
Vergeleken met de Amerikaanse strijd in de sandbaggers werd er meer naar competitie en stuurmanskunst gezocht en minder naar spektakel en absolute snelheid. De bemanning zit in Nederland ook bij harde wind in de regel in de kuip, met uitzondering van een knecht op het voordek en een man aan de grootschoot op het achterdek.

Het grootste tuig was in Nederland niet kleiner, maar er werd wel veel eerder gereefd. 

Het varen met een kleinere bemanning en minder losse ballast zal zeker zijn voordelen hebben gehad. Het maakte de wedstrijden toegankelijk voor een grotere kring van zeilers.

Op Amerikaanse sandbaggers van gelijke maat was de bemanning twee keer zo groot als in Nederland (10 man of meer  i.p.v.5). De hoeveelheid verplaatsbare ballast liep in de USA bovendien op tot 750 of zelfs 1000 kg. In Nederland zal het waarschijnlijk zijn gebleven bij de 5 of 6 zakken die incidenteel worden genoemd. Dat zal zijn neergekomen op zo’n 100/150 kg.
De lichte Silvana, kleiner dan de Yum Yum, zou een loden kiel hebben gehad van 950 kg. Dit soort gegevens lijkt niet betrouwbaar. De Mouette zou volgens een vergelijkbaar tijdschriftbericht zelfs 4 ton lood in de kiel hebben, terwijl dit scheepje nog geen 9 meter lang was. Met zo’n gewicht onder de boot zou de Mouette direct zinken als een baksteen. 
Hoe dan ook, er worden meerdere voorbeelden genoemd van centerboards (waaronder de Yum Yum) die in tweede instantie zijn voorzien van een ballastkiel, waarmee het zeilvoerend vermogen werd vergroot.

In wedstrijdprogramma’s wordt wel onderscheid gemaakt tussen jachten gezeild door de eigenaar, dan wel  door professionele stuurman. Soms zijn er meer beperkingen voor de bemanning (zoals “maximaal twee knechten op het voordek”) Dit verschilt van wedstrijd tot wedstrijd.
Een standaardbemanning op een kleine centerboard bestaat uit een roerganger, een voordekker aan de fokkeschoot en een man op het achterdek aan de grootschoot. Deze drie moesten een goed ingespeeld team vormen. Met hun korte onderwaterschip en brede tuig waren centerboards erg trimgevoelig. 
Bij grotere centerboards werd de bemanning aangevuld met potig werkvolk. Zij bedienden de zwaardlier en de lenspomp en  versjouwden zonodig de ballast. Op de grotere jachten vroeg ook de behandeling van het tuig meer handen. 

Het zwaard had consequenties voor de inrichting. Bij een grote ondiepe wedstrijdkotter als de Stella werd er voor gekozen om de zwaardkast tot het kajuitdak door te trekken. Dat leverde op de brede romp aan weerskanten een smalle slaaphut op. De kajuit werd naar achter ver doorgetrokken, waarmee achter de zwaardkast nog ruimte ontstond voor een kleine salon.
De grotere Never Mind had een diepere romp, wat de mogelijkheid bood om de zwaardkast onder de kajuitvloer te houden. Dat legde beperkingen op aan de afmetingen van zwaard, maar bood vrijheid in het interieur.

Het zwaard was van een vaste houtsoort of van een metaal (vaak ijzer/staal). Een ijzeren (of bronzen) zwaard droeg enigszins bij aan de stabiliteit, maar verving nooit de noodzaak van levende of dode ballast.
Het zwaard werd met een lier bediend.

De Nederlandsche Sport bevat een schat aan informatie over de beginjaren van de georganiseerde Hollandse zeilsport. Het blad bevat programma’s, uitslagen en verslagen van de evenementen van de aangesloten verenigingen. Daarnaast gaf het blad “faits diverts” waaronder impressies van buitenlandse wedstrijden. Het tijdsbeeld dat daar uit opdoemt is fascinerend.
Een graaf, die in Rusland zijn vijfde beer schiet. De prestaties van een fameuze lange afstandsloper die na vijf flauwtes nogmaals op de been wordt geholpen en tenslotte de wedstrijd Rotterdam-Leiden-Rotterdam wint. De automobielwedstrijden tijdens de Olympische spelen, in de categorieën “vierzits met gesloten kap” en “tweezits met open kap”. Voor dezelfde Olympische spelen werden ook wedstrijden voor stoomjachten uitgeschreven, maar men kon geen passend reglement verzinnen. Daarom werden de stoomjachten op het laatste moment geschrapt. Bij deze eerste Spelen werden nog forse geldprijzen uitgereikt.
De Nederlandsche Sport maakte regelmatig melding van tewaterlatingen van nieuwe zeiljachten, en van de verkoop naar een nieuwe eigenaar. Incidenteel wordt een lijnenplan afgebeeld.
Naast De Nederlandsche Sport bestond vanaf 1889 het meer op Rotterdam georiënteerde Het Sportblad. Hert Sportblad had een wat vlottere stijl, met meer ruimte voor discussies. Het Sportblad adverteerde als “het goedkoopste sportblad van Nederland”. Van beide bladen zijn alle ingebonden jaargangen in te zien bij De Koninklijke Bibliotheek in Den Haag.

De eerste druk van dit schitterende boek werd in 1878 in London uitgegeven. Het boek is te beschouwen als een voorvader van onze vaderlandse zeilbijbel “De Zeilsport” van Van Kampen. Alle aspecten van de zeilsport werden behandeld, tot en met de bezoldiging van de bemanning. Dixon Kemp was ongetwijfeld bekend bij de Nederlandse professionele werven. Er zijn gelukkig betaalbare heruitgaven gepubliceerd, met veel ragfijne lijnenplannen en detailtekeningen.

Een Amerikaanse tegenhanger was Charles P Kunhardt. Kunhardt publiceerde veel, waaronder “Small Yachts, their Design and Construction.  Ook Small Yachts  is een standaardwerk. De eerste druk verscheen in 1885. 

Small Yachts is een Amerikaans pleidooi voor de diepere kieljachten.  Onder zeilers, ontwerpers en bouwers woedde destijds een heftige strijd tussen de aanhangers  van de engelse “Plank on edge” kotters,en de  en de voorstanders van de brede Amerikaanse centerboard-sloop. In wedstrijden ontliepen de types elkaar niet veel. Uiteindelijk bleek de waarheid in het midden te liggen, en nam eind 19e eeuw het compromis-type de leiding. 
Ook Kunhardt was in Nederland bekend. De werf Bernhard had in zijn archief enkele getekende copieen van afbeeldingen uit het boek. Van Smaal Yachts bestaat een mooie heruitgave door Woodenboat.

Ook Duitsland kende zijn eigen bijbel. In 1888 verscheen daar “ Seglers Handbuch” van Georg Belitz. Het boek is van gelijke opzet en kwaliteit als het meesterwerk van Kemp. In ruim 750 pagina’s worden alle kanten van het zeilen behandeld. 

Ook dit boek bevat een schat aan lijnenplannen, zowel van duitse jachten als van  buitenlandse voorbeelden. Dit gehele boek is vrij in te zien op de internetsite van het duitse “Yachtsport Archiv”.

Als tijdgenoot  moet ook W.P. Stephens worden genoemd. Stephens publiceerde tussen 1939 en 1946 een uitputtende serie tijdschriftartikelen over de beginjaren van de Amerikaanse zeilsport. Geboren in 1855, heeft Stephens het allemaal zelf meegemaakt. Hij kende vrijwel alle grote Amerikaanse jachten en eigenaars, en heeft  veel jachten zelf opgemeten. Zijn huis was één groot museum. Aan het eind van zijn leven heeft hij zijn fenomenale kennis neergelegd in 83 tijdschriftartikelen, goed voor 350 pagina’s tekst voorzien van veel foto’s en tekeningen.

Zijn schrijfstijl is erg beeldend, en nauwelijks gedateerd. Zijn laatste artikel in het tijdschrift Motor Boating werd geschreven in mei 1946. De serie werd abrubt beëindigd door zijn overlijden op 91 jarige leeftijd.
Onder de titel “Traditions and Memories of American Yachting” is de serie in 1981 als boek herdrukt door International Marine Publishing Company.

Waarschijnlijk bestaat nog een schat aan informatie in de archieven van de oude zeilverenigingen. Deze informatie is verspreid en daarmee moeilijk toegankelijk.

Het Fries Scheepvaartmuseum heeft een fraaie collectie oude foto’s en een bescheiden dossier met overig materiaal. Het museum exposeert een vol- en halfmodel van een centerboard.
Het Zuiderzeemuseum exposeert in de schepenhal de originele Wilhelmina, een schitterende houten wedstrijd centerboard van rond 1885. Wellicht is hier meer materiaal beschikbaar.

Het Scheepvaartmuseum Prins Hendrik bewaart waarschijnlijk een deel van de boedel van de eerste Nederlandse zeilvereniging, de Yacht Club. In ieder geval bezit het museum een drietal modellen van zeer oude scherpe jachten, waaronder een klassieke “Unaboat”. De Unaboat was de Engelse navolger van de sandbagger-catboats.

Tenslotte beheert museumwerf Het Kromhout een deel van het archief van de werf Bernhard. Van dat archief zijn vooral de originele bestekken interessant. Bestekken waren de tabellen met coördinaten op basis van het lijnenplan. Met behulp van deze tabellen werden op de werf de spantuitslagen gemaakt. Onder de bestekken zijn een aantal 19e eeuwse centerboards, maar ook enkele bekende boeiers van Bernhard.
Van veel materiaal in de musea zijn de archiefnummers te achterhalen via Maritiem Digitaal. Maritiem Digitaal is het internet zoeksysteem van de Nederlandse maritieme musea. Vooral het Fries Scheepvaartmuseum heeft van veel materiaal inmiddels ook de afbeeldingen op het web gezet.

Hoe fragmentarisch ook, dit soort levende herinneringen geeft kleur aan de archiefstukken.
Uit de boedels van werven zal ook materiaal zijn doorgegeven naar volgende generaties. Zo zijn enkele modellen en tekeningen van de werf Bernhard in de familie gebleven. Ook eigenaren van jachten zullen documentatie hebben gehad, die na het einde van de boot is gaan zwerven. Dit is van het erfgoed van de centerboards het minst toegankelijk deel.

Freya werd gebouwd als “Meeuw” voor de dominee van Terherne. De dominee zeilde op doktersadvies, om zijn zenuwgestel te sterken. Freya heeft het typische lijnenplan van een vroege centerboard, maar dan met een gedrongener en wat diepere romp, met meer vrijboord en stevige kimmen. De boot onderscheidt zich daarmee van de vlakke wedstrijdcenterboards. Freya werd gebouwd bij Bernhard in Amsterdam.
Freya heeft nu een roefje en vaste kiel, maar hield zijn klassieke lijnen en sobere uitstraling. Recent is de boot voorzien van een nieuw, klassiek kottertuig.

De geschiedenis is vanaf 1926 bekend. De bouwer is onzeker. Er is gelijkenis met jachtjes van de werf Smit in Kinderdijk. Rond 1890 voer in Holland al een Sperwer van vergelijkbare afmetingen. Maar er zijn ook aanwijzingen dat het om de voormalige Cita van Hoolwerff gaat. Dat jachtje zou zijn gebouwd in België. Hoe dan ook: Sperwer is een unieke verschijning.

De Stella werd gebouwd als tourjachtje met kajuit. Het jacht is tot in alle details perfect bewaard gebleven en verdient de status van monument. De boot ligt in perfecte staat vaarklaar in een botenhuis in Friesland. Op een koperen knop in de kleerkast hangt de duffelse broek van de eerste eigenaar. De Stella is met 10 meter over alles wat groter dan de eerder genoemde jachten.

Pimpernel laat nog steeds zien hoe snel het oude type van de vlakke centerboard kan zijn. Zou de huidige vaste kiel weer worden vervangen door het oorspronkelijke zwaard dan zou dit de zeileigenschappen misschien nog verbeteren. De herkomst van Pimpernel is niet bekend, maar wellicht in Engeland te zoeken. De ijzeren Pimpernel is waarschijnlijk rond of voor 1900 gebouwd.

In de USA daarentegen varen een paar schitterende copieën van originele 19e eeuwse sandbaggers, zoals de zusterschepen  Bull en Bear en de Scorceress. 
Bull en Bear varen regelmatig spectaculaire wedstrijden, onder meer in de baai van New York. In Frankrijk is in 2004 de sandbagger Ten Years After gebouwd, die regelmatig op evenementen verschijnt.

In het museum Mystic Seaport (USA) ligt de beroemde Annie, een originele sandbagger. Annie lag eerst voor de wal. Recent is de boot geheel gerestaureerd en ze scheert sindsdien weer regelmatig over het water, mét zandzakken. 

Van de grotere buitenlandse jachten zijn er gelukkig meer bewaard gebleven of recent nagebouwd. Daarover is veel gepubliceerd.