In Antwerpen restaureert Wim Mendelts van 't Berghout sinds mei 2022 een uniek houten platbodemjacht. Of beter gezegd, hij verricht een vernieuwbouw, want tot nog toe moet bijna alles worden vervangen.
Wim de Bruijn heeft in de Spiegel der Zeilvaart de geschiedenis van de Ouderhoek' beschreven en sluit af met de uitgebreide "vernieuwbouw" in Antwerpen vanaf 2022.
Voorblad
Poon Ouderhoek
Geheugensteuntje no 5
Publicatie in de serie Geheugensteuntjes
Over belangrijke onderwerpen, vastgelegd in het Geheugen van de SSRP, waarin het beeld even belangrijk is als het woord
De geschiedenis van de 'Ouderhoek' in woord en beeld door Wim de Bruijn en de restauratie van de Poon in Antwerpen door Wim Mendelts van 't Berghout vanaf mei 2022. Een vernieuwbouw, want bijna alles moet worden vervangen.
Samensteller Jan Eissens, Stamboekbeheerder
Inhoudsopgave
Het bewogen leven van de Ouderhoek, Wim de Bruijn deel 1
In vier afleveringen in de Spiegel der Zeilvaart behandelt Wim de Bruijn het bewogen leven van de 110-jarige Ouderhoek.
In Antwerpen restaureert Wim Mendelts van 't Berghout sinds mei 2022 een uniek houten platbodemjacht. Of beter gezegd, hij verricht een vernieuwbouw, want tot nog toe moet bijna alles worden vervangen.
In dit Geheugensteuntje nemen we integraal de 4 afleveringen in de Spiegel der Zeilvaart over het bewogen leven van de 110-jarige Ouderhoek. Wim de Bruijn schrijft in zijn verhaal dat Wim zijn restauratieverhaal vertelt op het platform "Zeilersforum", voorzien van vele foto's die hij van zijn restauratie heeft gemaakt. Hij is daarmee gestart in mei 2022.
De SSRP kent de 'Ouderhoek' natuurlijk al jaren, ze is in het Stamboek ingeschreven met plaquettenummer 238.
Het restauratieverhaal kan in de vastgelegde tijdlijn van de Ouderhoek natuurlijk niet ontbreken. Daarom hebben we met Wim de Bruijn en Wim Mendelts afgesproken om het complete verhaal zoals gepubliceerd in de Spiegel der Zeilvaart en op het Zeilersforum te combineren in deze publicatie op De Boekenplank van de SSRP. In oktober 2024 zijn we zelf in Antwerpen geweest om het werk van Wim Mendelts te bewonderen. Van dat bezoek hebben we natuurlijk ook foto's geplaatst.
De (toen nog) scheepsbouwkundige student Jan Thiebout ging in 1904 samenwerken met scheeps-/jachtbouwer Baay, onder de naam Firma Baay en Thiebout.
Er werden zowel zeil- als motorboten en -jachten gebouwd, zowel in hout als staal. Baay woonde op de werf aan de Amstel en Thiebout in een woonark aldaar. In 1906 kreeg Thiebout van de heer Th. W. Blijdenstein uit Loenen a/d Vecht de opdracht om een Fries jacht bouwen, dat de naam Ouderhoek kreeg: dezelfde naam als van het buiten dat de familie daar bezat.
Omdat Thiebout geen ervaring met ronde jachten had, nam hij contact op met Auke van der Zee, die hem vanuit Joure adviseerde over de bouw. In 1907 ontstonden er financiële problemen tussen de beide firmanten en Baay verhuisde naar Loosdrecht waar hij vooral bekend werd om zijn snelle Twaalfvoetsjollen. Thiebout zette de werf voort onder de naam NV Werf "De Amstel", J.P.G. Thiebout. Blijdenstein was een raszeiler die graag wedstrijden won en bovendien zonder motor wilde varen. In 1913 kwam hij weer met een opdracht bij Thiebout. Nu wilde hij een boeier. Hij zou namelijk een schilderij van een Zeeuwse boeier in huis hebben hangen. Thiebout ging zijn licht opsteken in het Rijksmuseum waar een model van een Zeeuwse boeier uit 1757 stond. Hij ging aan het tekenen en noemde zijn ontwerp een boeier. Achteraf zou die naam vele jaren een punt van discussie zijn tussen experts, want lang had men het ook over een Zeeuwse poon. Maar over de typeaanduiding zijn de experts het nog steeds niet eens. Wij houden het op een boeier.
Eigenaren tot nu
| 1914 - 1935 | Th. W. Blijdenstein, Loenen a/d Vecht |
| 1947 - 1957 | L.J.E. van Steenwijk, Amsterdam |
| 1957 - onbekend | J. Lagerwey |
| Onbekend | U.H. Meijer, Zeist |
| Onbekend | P.C. Kooijman, Krimpen a/d IJssel |
| 1973 - 1990 | F.W.T. Fehmers, Amsterdam |
| 1990 - 2021 | L(eon).W.A. Verhaegen, Schilde |
| 2021 - nu | P(hilippe). Mortelmans, een neef van Leon |
Offerte voor de bouw in 1914
Thiebout bracht op 3 december 1913 een schriftelijke offerte uit voor een boeier. De prijs bedroeg 8.600 gulden voor het complete schip. Deze rondbodem van 10,55 x 4,05 x 0,87m is naar de huidige begrippen noch een boeier, noch een poon. Zoals meer jachten van Thiebout is het een uniek jacht! Jan Thiebout tekende graag en veel en deed ook aan ontwerpwedstrijden mee. In 1910 won hij zelfs een eerste prijs met een singlehander, die hij in 1917 voor zichzelf liet bouwen en waarmee hij wekenlang over de Zuiderzee zwierf. Ook de teakhouten Lemsteraak Pijlstaart, helaas gesloopt, kwam van zijn werf.
Helaas had Thiebout geen ervaring met grote rond- of platbodems en hij ging met de bouw van deze boeier zwaar de mist in. Op 23 oktober 1914 schreef Thiebout een brief aan Blijdenstein dat het totale bedrag op fl. 14.627,46 was uitgekomen en daarbij was nog geen cent aan winst berekend. Maar omdat hij de uren en de kosten goed had bijgehouden werd het uiteindelijke bedrag toch betaald na tussenkomst van een expert. Het jacht werd zonder motor geleverd, want bij windstilte was er een vlet met buitenboordmotor die het jacht naar een haven moest slepen.
Offerte Boeier op 3 december 1914
'Ik kan een boeier van ruim 10 m, volgens de gegeven tekeningen bouwen voor de prijs van 8.600 gulden: schreef Thiebout. 'Het jacht wordt gebouwd van uitgezocht anderhalf duims kurkdroog eikenhout, essenhouten gebogen spanten en waar nodig verstijvingen van gegroeide eiken spanten en krommers ertussen. Voor- en achterdek van teakhout, roefdek eiken, gebreeuwd, stuurstoel (kuip) zoals op tekening aangegeven, zelflozend. Mast strijkend, met loden gewicht erop. Kiel onder het vaartuig ook lood en verder losse binnenballast om te trimmen. Snijwerk buiten inbegrepen, mits het niet meer wordt als aan het model in het Rijksmuseum. Tuig met staand en lopend want compleet: grootzeil, twee fokken, kluiver, zeilhuiken en -zakken, rondhout. Zwaarden en roer, alles voorzien van degelijk koperwerk, zoals dit op een boeier behoort. Vooronder betimmerd in vurenhout, geschilderd; hier twee kooien. Banken aan weerszijden met berging. Dan een w.c. met kraan en een wasgelegenheid. In de kajuit aan een zijde niets, aan de andere een bank met berging onder een uitslaande rugleuning. Vloeren door het gehele vaartuig van vurenhout. Staaldraad matrassen niet in de prijs begrepen. Alles degelijk gelakt en geschilderd. Het gehele vaartuig kopervast. Stoffeerwerk ook niet inbegrepen. Indien u decideert, zal ik zorgen dat het schip half april 1914 gereed is.'
Met de hand schreef Thiebout bij de offerte: 'Ik zal mijn uiterste best doen dat het een reclame stuk werk wordt.
Reünies SSRP
In deel 2 over de Ouderhoek volgt een interessant interview met Willem Bakker die vanaf 1927, als 16-jarige, enkele jaren schippersknecht was onder schipper Hoekzema aan boord van de Ouderhoek. Er werd veel met het jacht gezeild en in 1937 overleed Blijdenstein.
Pas na de oorlog ging het jacht in de verhuur bij Nicolaas Witsen en in 1947 verkochten de erven het aan de heer Van Steenwijk. De boeier heeft in de loop der jaren maar liefst acht eigenaars gehad (zie kader). In SdZ 2006.6 beschreef Onno van Steenwijk, een zoon van de toenmalige eigenaar een tocht die hij als 15-jarige in 1952 met de Ouderhoek meemaakte naar de Oostzee. Wel werd er eerst een Hercules benzinemotor ingebouwd, want je mocht niet op de zeilen door het Kieler Kanaal. Bij Langeoog moesten ze recht door de branding en er kwam een massieve golf over het hele schip. Ze voeren echter gewoon door. Er zijn ook tochten naar Engeland mee gemaakt, maar regelmatig lees je over lekkages tijdens het zeilen.
Veel reünies van de SSRP werden bezocht, waaronder die in 1964 in Medemblik, waar het zo hard woei dat er drie masten van botters over boord gingen. Drie eigenaars en 16 jaar verder werd Frank Fehmers de nieuwe eigenaar. Frank was fanatiek zeiler, maar had weinig tijd, maar wel goede vrienden. Zo schipperde de toen nog jonge student Pieter den Haan tot 1990 op de Ouderhoek en mocht vaak met vrienden zelf aan wedstrijden deelnemen van Frank. Wel op voorwaarde dat er daarna een mooie beker op de kajuittafel stond en eventuele schade was hersteld. Als tegenprestatie werd het jaarlijkse onderhoud door Pieter en deels door zijn vrienden verzorgd.
Naar New York in 1986
In 1986 bestond het Vrijheidsbeeld in New York honderd jaar. Samen met 38 ronde en platbodemjachten werd de Ouderhoek van Frank Fehmers in een groot dokschip gevaren. Nadat het dokschip omhoog was gepompt werd er een tweede laag bovenop de luiken gehesen en vertrok het naar de VS. De traditionele vloot zeilde mee in een parade voor Manhattan.
De boeier werd zelfs nog aangevaren door een grote tweemaster die schade aan mens en schip tot gevolg had. De knecht kapot, de giek met zeil bleef gelukkig achter de mast en met veel moeite konden ze de lummel we er in de kapotte knecht krijgen. Een gebroken rib, veel glaswonden vanwege de koekoek die van het kajuitdak was meegesleurd. Kortom paniek, maar wat wil je als er ruim twintig mens en aan boord zijn!
Spiegel der Zeilvaart september 1986 nummer 7 - 34 Nederlandse ronde en platbodemschepen in New York
Amerikanen dragen Nederlanders nog altijd een bijzonder warm hart toe. Dat is gebleken tijdens de manifestatie „Liberty-Celebration" in New York, ter ere van het honderdjarige Vrijheidsbeeld, dat voor het eeuwfeest ingrijpend gerestaureerd werd. De in New York aanwezige landgenoten, die op vrijdag 4 juli - de Onafhankelijkheidsdag - de zeilparade opluisterden met een vloot van 34 ronde- en platbodemschepen, werden met open armen ontvangen. Ze kregen de mooiste ligplaats toegewezen; vlakbij het hoogste gebouw van de wereld, het World Trade Center, op de zuidpunt van Manhattan.
Restauratie in 1978
In de loop der jaren werd telkens wat gerestaureerd, maar het jacht bleef constructiefouten houden, die niet met lapmiddelen waren op te lossen. Frank Brouwer (van het ABC), een vriend van Pieter die toen regelmatig meezeilde, vertelde over oude sokken die bij de kajuitingang lagen met breeuwijzers en een hamer. In noodgevallen werd er zelfs van binnenuit gebreeuwd om het water buiten te houden! In 1978 kreeg Roelof van der Werf van Frank de opdracht voor een ingrijpende restauratie. Alles, vanaf een gang onder het berghout naar boven werd vervangen. Het was de laatste serieuze restauratie in Workum. De berghouten werden vervangen door gelamineerde delen, waarmee Roelof toen al druk aan het experimenteren was. Alleen aan het vlak kwam hij toen niet toe. Omdat er een subsidie was van het Prins Bernhard Cultuurfonds, maakte hij ook nauwgezette restauratieverslagen. Voor die tijd was het al een pittige restauratie die er ook financieel aardig inhakte. In deel 2 kom ik terug op onderdelen van deze restauratie en waarom er na 46 jaar weer gerestaureerd moest worden.
Daarna was het Spiegelauteur Jan van Wijlen, die werkelijk alles over ontwerper/bouwer Thiebout had verzameld en ook de beschikking had over bouwtekeningen die in het Maritiem Museum van Rotterdam terecht waren gekomen. Jan had ook alle correspondentie teruggevonden over de Ouderhoek. Die was zeer uitgebreid met brieven tussen Thiebout en Blijdenstein, brieven van Jules van Beijlen, Theo Huitema, Jelmer Kuipers, Hans Vandersmissen, Frank Fehmers en anderen. Veelal ging het over de vraag of de Ouderhoek een Zeeuwse poon, dan wel een Zeeuwse boeier was. Dr.ir. J. Vermeer wilde de Ouderhoek in ieder geval niet in zijn onvolprezen boeierboek opnemen, omdat het geen boeier zou zijn. Tjonge, wat een papier is daarmee indertijd volgeschreven!
Het bewogen leven van de Ouderhoek, Wim de Bruijn deel 2
De eerste jaren
In de eerste aflevering over de Ouderhoek zagen we dat Jan Thiebout voor de familie Blijdenstein uit Loenen aan de Vecht een platbodem ontwierp naar een model van een Zeeuwse boeier uit de achttiende eeuw, hoewel andere bronnen een schilderij van een boeier, dat Blijdenstein thuis had hangen, als inspiratiebron noemen. De Ouderhoek gleed in 1914 te water. De heer Blijdenstein overleed in 1937 en tot die tijd werd het jacht, zoals dat toen ging, bestierd door een bemanning.
In 1993 interviewde Hans Beukema de toen 83-jarige Willem Bakker voor de Spiegel, hij was jarenlang schippersknecht op de Ouderhoek geweest. Dat interview werd nooit gepubliceerd, maar het biedt zo'n interessante inkijk in hoe het er toen aan toe ging op belangrijke jachten, dat we Bakkers verhaal hier alsnog afdrukken.
Hans Beukema schrijft: De vijftienjarige schipperszoon W. Bakker voer in 1927 bij zijn ouders aan boord, toen hij een Schuttevaer in handen kreeg waarin een schippersjongen werd gevraagd op een zeiljacht, een boeier. De schipperszoon schreef daarop een keurige sollicitatiebrief met de toen nog in zwang zijnde dunne op- en dikke neerhalen, die ertoe leidde dat er bij aankomst in Deventer op het postkantoor een uitnodiging klaar lag om enige dagen naar Loenen aan de Vecht te komen voor een sollicitatiebezoek. Aldus geschiedde en op basis van de opgedane indrukken, trad de juist zestien jaar geworden Willem Bakker in dienst van de gefortuneerde familie Blijdenstein, als bemanningslid van de boeier
Ouderhoek. (De scheepsnaam was niet, zoals in deel 1 abusievelijk vermeld stond, afkomstig van de villa van de Blijdensteins. Die heette "t Uiltje'. Deze villa had zijn aanstaande schoonvader speciaal voor het huwelijk van de heer Blijdenstein laten bouwen als huwelijksgeschenk. De naam Ouderhoek was van een buiten dat ooit op hetzelfde terrein had gestaan, maar waar alleen een hek met de naam van was overgebleven - red.).
In 1993, 66 jaar later, herinnerde een schitterend scheepsmodel van deze boeier in de huiskamer van de heer en mevrouw Bakker aan de toen genomen eerste stap in een werkzaam leven van vijftig jaar. `Ik heb zelf op die boeier gevaren', vertelt de dan haast 83-jarige heer Bakker, bouwer van het imposante scheepsmodel met veel enthousiasme. 'In 1927 kwam ik aan boord. Het schip was van 1914 en was getekend en daarna gebouwd door de heer J.P.G. Thiebout op diens werf "De Amstel" aan de Omval in Amsterdam. Opdrachtgever was mijn nieuwe baas, de heer Blijdenstein. Op de bouw van het schip was niets bespaard. Veel houtsnijwerk ook, zowel in de kajuit als buiten. Dat was uitgevoerd door de beeldhouwer Fortuin. Dat snijwerk heb ik overigens niet in mijn model verwerkt, dat werd mij te veel.'
De bemanning
De boeier Ouderhoek had een vaste crew, bestaande uit de voormalige binnenvaart-schipper Hoeksema uit Workum en de jonge Willem Bakker. Beide bemanden en verzorgden de boeier, maar hadden daarnaast ook het onderhoud van een Twaalfvoetsjol, een Canadese kano, een tweemast zeilkano en een grote tjotter (ook met de naam Ouderhoek), waarmee het negental nazaten van de Blijdensteins zich kon vermaken. Het loon van de scheepsjongen werd gesteld op zes gulden per week. Daarnaast had hij vrije kost en bewassing en kreeg hij zijn eigen kamer in het huis van de schipper, naast de villa.
De familie had vijf Duitse meisjes en een Zwitserse gouvernante in dienst. Die laatste verzorgde de privé-lessen van de kinderen die op jonge leeftijd dan ook evengoed Frans als Nederlands spraken. Na zijn entree op de Ouderhoek was een van de eerste opdrachten van de scheepsjongen om met zijn schipper naar Amsterdam te gaan om daar een leverancier van uniformen te bezoeken.
Bakker: 'Daar werd de dienstkleding aangemeten, inclusief werkpakjes. Zo droegen we ook truien met de scheepsnaam erin. Die mochten niet uit aan boord, ongeacht het weer. De verdere outfit bestond uit een blauw uniform met blanke knopen, een grote witte pet en witte schoenen. Je stond er keurig op. De schipper had het niet zo begrepen op dit vertoon. Hij noemde het uiterlijke tekenen van slavernij. Hij stond trouwens helemaal wat sceptisch tegenover dat andere milieu. Een paar dagen voordat we gasten aan boord kregen, werden we weggestuurd, vooruitgestuurd eigenlijk, bijvoorbeeld naar Vlissingen of Zierikzee. Je wist nooit wie je aan boord zou krijgen. Meestal waren het zo'n twee, drie man. Het waren allemaal van die grote jongens uit Twente.' (De heer Blijdenstein had belangen in de Twentsche Bank, die in 1841 opgericht was door een Blijdenstein. Die bank fuseerde later met de ABN bank - red.).
`Als een van de gasten herinner ik me nog baron Van Hövell tot Westervlier. Bij aankomst brachten wij de koffers aan boord. Het waren reisjes van een of twee weken, bijvoorbeeld over de Zeeuwse Stromen. Een keer zouden we in september naar de Oostzee gaan. We hadden een man, een vrouw en een baby mee. Dat was de eerste en de enige keer dat mij gevraagd werd om luiers te spoelen. Wegens zeeziekte van die mensen is die reis toen op Borkum al geëindigd.'
Werkzaamheden
's Zomers begonnen de werkdagen van het varende tweetal al om vijf uur 's morgens, met het poetsen van het koper op de koppen van de zwaarden en de bolders. De overloop van de zeilschoot was van ijzer en werd met een schuurpapiertje blank gehouden.
Bakker: 'Als we echter met zijn tweeën aan boord waren, werd die dik in de vaseline gezet.' Wanneer het schip voor een zeiltocht onderweg was, werd het schip altijd eerst afgesponsd en gedroogd. Om half tien kwam het meevarende gezelschap doorgaans boven. De heren gekleed in flanellen kostuums, de dames altoos met breedgerande hoeden op het hoofd om te voorkomen dat hun huid de bruine teint zou kunnen aannemen, die indertijd een uiterlijk kenmerk was van vrouwen uit de werkende klasse. Onderweg zorgde de schipper in het kleine vooronder voor eten en drinken. Zowel de eigenaar als zijn gasten plachten niet zelf te zeilen - `ze zaten gewoon een beetje mee te genieten in de kuip' - want het zeilen was een zaak voor de bemanning.
Huisknecht
Als het in het voorjaar niet te druk was met de gebruikelijke werkzaamheden aan de schepen en boten, werd de zestienjarige Willem als huisknecht aangesteld. Dat betekende in de praktijk zilver poetsen, schoenen poetsen en boodschappen doen voor mevrouw.
De heer Bakker: 'Een keer in de maand moest ik het hele dorp door, bij de leveranciers langs om ze te betalen. Dat was heel gemakkelijk, want je kreeg de rekeningen en het geld mee. Het aardige was dat er ook nog een paar procent provisie aan vast zat. Dat leidde tot onmin met de meiden, omdat die vonden dat ze daar ook in mee behoorden te delen'.
Mevrouw was het daar niet mee eens. 'Jij doet het werk en dus is het voordeeltje ook voor jou'.
Je moest je wel aanpassen, hun denkpatroon eigen maken, zo meende Bakker: 's Middags gingen ze bijvoorbeeld tennissen naast de villa. Dan gebeurde het wel dat er mensen aan de deur kwamen die mevrouw wilden spreken. Ik had de boodschap om te zeggen dat ze niet thuis was en dat deed ik dus ook. 'Maar ze is er immers wel', was dan de reactie. 'Nou', zei ik dan 'dan zie je toch ook dat ze niet thuis is'.
Afscheid
Na twee jaar villa en boeier Ouderhoek meende de jonge scheepsgezel, annex huisknecht dat de tijd gekomen was om een verzoek om opslag in te dienen. Dat verzoek werd afgewezen, omdat men vond dat de jongeling zakgeld genoeg had.
De heer Bakker: 'Ik mocht wel op hun kosten naar de Zeevaartschool. Misschien had ik dat ook wel gedaan, maar een bijkomend punt was dat mijn ouwelui niet zo gelukkig met mijn baantje waren. Ze vonden het maar niks, dat ik daar in dat wereldje zat. Ze vonden dat ik daar niet hoorde, in zo'n geheel ander milieu'. Hoewel Willem geen hekel aan het werk had en op goede voet stond met de familie, maakte het uitblijven van een loonsverhoging dat hij zijn ontslag indiende en zijn loopbaan vervolgde in de vrachtvaart.
Eigen baas
`Financieel was dat een hele verbetering', aldus Willem Bakker. 'Ik kwam in de zandvaart op zo'n zelflosser. Je weet wel met zo'n bak in het ruim. Dat was heel hard werken, zeker voor mij met mijn zachte handjes, zoals ze in het begin wel eens tegen mij zeiden. Je kwam bezweet uit het ruim en kon dan onmiddellijk weer aan de helmstok gaan staan. Dat waren werkomstandigheden waar je niet jaren achtereen mee door kan gaan. Maar ik had nu opeens twaalf gulden in de week, daarbij vrij wonen en ik kreeg nog eens tien gulden van de reis voor het lossen. En dat in de crisisjaren! Dat was bepaald niet gek en je kon er ook nog een beetje bij overhouden. In die goedkope tijd heb ik een scheepje gekocht van ongeveer honderd ton voor de som van vijftienhonderd gulden, compleet met tuig en al. Vond dat eigenlijk nog duur. Mijn vrouw en ik zijn daar geen kapitalist mee geworden, maar we hadden een prettig leven. We hebben er de oorlog mee doorgezeild'.
Modelbouw
Het inmiddels tot motorschip getransformeerde zeilschip werd in 1956 verkocht, omdat de opvoeding van de naar volwassenheid groeiende kinderen een walbasis vereiste. Na zijn pensionering begon Willem Bakker met succes met de bouw van scheepsmodellen. Na enkele modellen van bescheiden afmetingen, begon hij met een model van de Ouderhoek, schaal 1 : 10. Het model sierde tijdens het interview in 1993 de huiskamer van het echtpaar Bakker. Willem bouwde het model op spanten en de vier millimeter dikke huid maakte hij van eiken parkethout dat hij op de kop wist te tikken. Door verhitting kreeg hij de juiste bocht in de huidgangen. Het hout voor de zwaarden en het roer kwam van een oud bankstel. Het interieur maakte hij precies na zoals dat oorspronkelijk was geweest. Mevrouw Bakker naaide alle zeilen. Tijdens de bouw van het model begon Willem zich af te vragen of het schip wellicht nog in de vaart zou zijn en zo ja, waar de Ouderhoek zich dan kon bevinden en in welke staat het zou verkeren. Een publicatie (in de Waterkampioen?) uit 1957 wees de weg en een toen gestarte speurtocht leidde vervolgens naar de jachthaven in het Brabantse Steenbergen. Maar veel verder bracht dat Willem Bakker helaas niet.
Een nieuwe fase
Vanaf de verkoop in 1935 aan de familie Van Steenwijk waren er weer drie eigenaren tot Frank Fehmers de boeier in 1973 kocht. Daarover konden we uitgebreid lezen in deel 1. Toen Hans Beukema het interview met Willem Bakker afnam, in 1993, was de boeier door Fehmers een aantal jaren eerder ook weer verkocht, nu aan Leon Verhaegen uit het Belgische Schilde. Als antiquair was Leon ervan overtuigd dat de Ouderhoek een zeventiende-eeuws jacht was, omdat een model uit het Rijksmuseum als voorbeeld zou hebben gediend voor ontwerper Thiebout.
Ook het interieur was uniek. Dat was van de kunstenaar en ontwerper van (scheep)interieurs C.A. Lion Cachet (1864-1945) die veel belangstelling had voor Art Nouveau. Het interieur was toen verzorgd door de timmerlieden van de werf en het vele snijwerk was uitbesteed aan Anton Fortuin. Helaas hadden verschillende eigenaars regelmatig delen van het interieur als souvenir mee naar huis genomen. Leon Verhaegen besteedde veel geld en tijd aan het aanpassen van het interieur, zoals hij dacht dat het in de zeventiende eeuw geweest zou kunnen zijn.
Restauraties noodzakelijk
In deel 1 over de Ouderhoek kwamen we Pieter den Haan al tegen. Pieter schipperde, zeilde, deed onderhoud, schuurde en lakte voor eigenaar en vriend Frank Fehmers. Frank wilde na 17 jaar Ouderhoek eigenlijk wel een sneller schip en ging op een scherp jacht over. Uiteraard tot groot verdriet van Pieter den Haan. In 1990 werd Leon Verhaegen eigenaar van de Ouderhoek en Pieter hield aanvankelijk contact met Leon en ging zich steeds meer verdiepen in de geschiedenis van het jacht, zijn ontwerper en de eigenaren.
Jaren later, in 2003, meert de Ouderhoek af bij Pieter den Haan aan de Veendermolen aan de Wijde Aa, waar hij toen als vrijwillige molenaar woonde. Hij zou samen met Leon Verhaegen gaan zeilen. Gelukkig woei het maar een 2 Bft, want zowel de zeilen als het touwwerk waren totaal versleten. Pieter kwam nog een aantal bindsels tegen die hij 15 jaar ervoor had gemaakt. Er werd in die jaren dan ook vooral op de motor gevaren, maar het was duidelijk dat de restauratie die 25 eerder door Roelof van der Werff was uitgevoerd nooit een vervolg had gekregen met de noodzakelijke restauratie van het onderwaterschip. In de volgende afleveringen gaan we dieper in op de restauraties en de vernieuwbouw die de afgelopen jaren noodzakelijk was.
Foto's 'Ouderhoek' voor de restauratie door Wim Mendelts
Het bewogen leven van de Ouderhoek, Wim de Bruijn deel 3
Roelof van der Werff
In april 1971 werkte Roelof van der Werff als jonge scheepstimmerman bij Jachtwerf van der Meulen in Sneek. De Ouderhoek was toen nog eigendom van de familie Kooijman en die liet het jaarlijks onderhoud daar uitvoeren. Opvallend was dat er toen altijd over de poon Ouderhoek werd gesproken, dus voor Roelof is het nu nog steeds een poon. Een jaar eerder waren al wat gangen onder water vernieuwd. Zo werd de poon zo goed mogelijk in conditie gehouden.
In 1973 voer Frank Fehmers langs de sluis in Muiden en zag de Ouderhoek liggen, met een bordje TE KOOP er op. Hij dacht, dat is een schip met karakter, ruimte en leefbaarheid. De koop was snel gesloten. Hij voer er veel mee en merkte al gauw dat er meer dan gewoon onderhoud moest plaatsvinden. Hij kwam bij de werf "'t Kromhout", waar inmiddels Roelof van der Werff als scheepstimmerman werkzaam was en al wat kleine reparaties aan het schip uitvoerde.
De afspraak die Frank en Roelof toen maakten was, dat als er werkelijk gerestaureerd moest worden, Frank bij Roelof zou komen. Die was in 1976, na anderhalf jaar werken op houtwerven in Denemarken, als werfbaas begonnen op de Scheepstimmerwerf "De Hoop" in Workum. Aan de Ouderhoek moest langzamerhand steeds meer gerestaureerd worden, maar wat wil je van een houten jacht dat (toen) zestig jaar oud was.
Eerste grote restauratie in 1978
Roelof stelde een uitgebreid restauratieplan op dat in twee delen zou worden uitgevoerd. Via de SSRP kwam er een subsidie van ruim 16.000 gulden van het Prins Bernhard Cultuurfonds beschikbaar. Dat was ook toen slechts een klein gedeelte van de totale kosten van de restauratie, die acht maanden in beslag zou nemen. Frank heeft zich, als kleine uitgever van kinderboeken, heel wat moeten ontzeggen om financieel weer bij te komen. Het eerste deel behelsde het vernieuwen van de bovenste gang onder de berghouten, de berghoutsgang, de berghouten zelf, het krophout achter de voorsteven en de boeisels tot en met de plecht (het voordek en de gangboorden). Daarvoor moest wel de kajuit worden losgenomen, omdat de drogenaad was ingewaterd. Bovendien moesten onder het zeilwerk nieuwe spanten worden gemaakt om het geheel te verstevigen. Wat Roelof toen al opviel was dat Thiebout witte menie had aangebracht tussen de spanten en huid en daar kranten tussen had gedaan om vochtoverdracht te voorkomen. Dat had gewerkt, want de spanten waren niet aangetast.
Roelof is al zijn hele werkzame leven bezig met innovatieve ontwikkelingen in hout. Hij had in Denemarken gewerkt, waar nog volop nieuwe houten kotters werden gebouwd, en bedacht toen al hoe het bouwen in hout efficiënter en kwalitatief veel beter kon. Daarom begon hij al in 1976 met het verlijmen van spanten en andere gebogen delen in scheepsconstructies. Nu, 50 jaar later, is hij er nog steeds van overtuigd dat hout als hernieuwbare grondstof het voordeel heeft van duurzaamheid. Hout wordt volgens Roelof een belangrijk bouwmateriaal voor de toekomst. Kijk maar naar de ontwikkelingen in de architectuur. Daar zie je tekenen van de opmars van hout!
Bij de restauratie in 1978 koos Roelof voor lamineren bij het maken van nieuwe berghouten en spanten; dat is het in dunne lagen op elkaar lijmen van droog hout tot de gewenste dikte is bereikt. Het boeisel werd vernieuwd en de gangboorden werden nieuw gemaakt van teakhout. Voor het tweede plan, het restaureren van de romp had hij ook al een begroting gemaakt, maar dat werd 'even' uitgesteld. Eigenlijk altijd, als op ruim water werd gevaren, lekte het jacht. Pas na een dag of tien was alles wel weer aardig dichtgetrokken.
Zoals al in deel 2 is beschreven werd Leon Verhaegen in 1990 eigenaar van de Ouderhoek. Hij was aanvankelijk regelmatig bij evenementen aanwezig, zoals SAIL Amsterdam, de zomerreünie van de SSRP, enz. Zo ook op de eerste Spaarne Vaardagen in Haarlem. Hij was een graag geziene gast en de Ouderhoek mocht regelmatig dienen als admiraalsschip.
Offerte Wim Mendelts, eerst in 1998 en daarna de definitieve in 2021
Maar op een gegeven moment ging de leeftijd van de eigenaar meespelen, en ook het almaar slechter worden van de inmiddels ruim tachtigjarige boeier, vooral omdat de tweede, noodzakelijke, restauratie nooit had plaatsgevonden. Het schip lag lange tijd in Antwerpen, volgens zeggen stond er een dompelpomp in, die aansloeg als het water boven een bepaald niveau kwam. Uiteindelijk is de Ouderhoek op 4 januari 2017 in het Bonapartedok in Antwerpen gezonken. De boeier werd met een kraan weer gelicht en aan de overkant van de Schelde op de wal gezet. Bij gebrek aan middelen bleef het zo een aantal jaren liggen. In 1998 had scheepstimmerman Wim Mendelts uit Koudum al eens een offerte voor Leon gemaakt voor een complete restauratie. Toen nog in guldens en in Belgische franken. Maar er kwam geen beslissing. Het was inmiddels eind 2021 en de Ouderhoek was een Belgisch Staatsmonument geworden. Zo kon er subsidie worden verkregen, mits de boeier in België zou worden gerestaureerd. Na het ontvangen van een nieuwe offerte besloot de huidige eigenaar Philippe Mortelmans, een neef van Leon, dat het jacht gered moest worden. Het is immers een unicum in de vloot van ronde en platbodemjachten.
Wim noemde het interieur dat hij aantrof `één groot museum' en hij wilde in overleg met de eigenaar liefst zoveel mogelijk originele ornamenten terugplaatsen. Maar van het originele interieur is maar heel weinig overgebleven. Er waren alleen nog snijrandjes binnen op de onderrand van de kajuit, binnen in de omlijsting van de koekoek, sterrenbeelden, ingehakt op de kopjes van de dekspantjes in de kajuit en een klein paneeltje. Al de andere, bij de bouw aangebrachte versieringen waren door achtereenvolgende eigenaars stukje bij beetje als souvenir meegenomen. Inmiddels heeft Wim de Belgische houtkunstenaar Bruno de Smedt gevonden om delen van het houtsnijwerk na te gaan maken en andere delen te restaureren. Het is de bedoeling dat het interieur weer wordt zoals het in 1914 werd opgeleverd. Dus niet het interieur waarvan Leon meende dat het op een 17-eeuws jacht thuishoorde, inclusief de met marmer beklede toiletruimte. Ook de later aangebrachte roerkop, de bedelbalk, het watervaatje aan dek en een mastplank, komen niet terug.
Spiegel der Zeilvaart oktober 1997 nummer 8 - Anne en Wim Mendelts hebben hun draai gevonden in Koudum
Wim Mendelts pakte in 1983 een unieke kans: hij ging als technische man werken in de museumhaven van Rotterdam. Na een jaar voer Anne met haar schip naar de Oude Haven. Samen gingen ze verder en verhuisden in 1991 met hun schepen naar Koudum.
Start complete restauratie door Wim Mendelts
Voor Wim serieus kon beginnen met de restauratie verwijderde hij het interieur zo goed mogelijk. In mei 2022 was die fase afgerond. Driekwart was in een afvalcontainer verdwenen en de nog bruikbare delen waren zorgvuldig gedemonteerd en opgeslagen. Nadat het jacht was gezonken was er in feite niets meer aan gedaan en alle laden en kastjes stonden vol met een stinkende boel. Ook de nog vrij nieuwe motor was total loss. Toen kon Wim dus eindelijk beginnen met het in kaart brengen van de oorspronkelijke toestand en de gebreken aan het schip. Dat had het uiteindelijk al ruim een eeuw volgehouden, maar was relatief licht gebouwd. Bij nadere bestudering had het schip, volgens Mendelts, ernstige bouwfouten. Zowel het langs- als het dwarsverband was te zwak. Daardoor waren kop en kont doorgezakt en was er sprake van een kattenrug. Het restauratiewerk door Roelof van der Werff was alweer grotendeels verloren gegaan door inwateren en het schip bleek nu een totaal verrot en uitgezakt wrak te zijn geworden.
Van het relatief lichte zeilwerk, dat is het samenstelsel van mastkoker, kolsum, mastbank, knieën, oplangers, zitters en leggers, die samen een raamspant vormen, was weinig over vanwege het inwateren van bovenaf door de jarenlange lekkages. Bij Nicolaas Witsen waren er in de jaren veertig al zinken lekbakken onder gemaakt, zodat toenmalige huurders er minder last van hadden. Volgens Wim waren er in de jaren vijftig ook al twaalf stalen spanten aangebracht. Maar die leverden weinig extra stijfheid op, maar wel roest en rot. De uiteindelijke conclusie was dat er in feite een nieuw jacht moest worden gebouwd.
Romp in model brengen
De door Jan van Wijlen en Pieter den Haan opgediepte tekeningen en oude foto's, alsmede restauratienotities, tekeningen en herinneringen van Roelof van der Werff bleken nu van grote waarde. Alvorens de kattenrug aan te pakken moest de loden ballastkiel worden verwijderd. Deze bestaat uit drie delen van respectievelijk 290 kg, 870 kg en 250 kg. Het achterste deel van 290 kg wordt, in verband met het motorgewicht, waarschijnlijk niet teruggeplaatst. Daarna bracht Wim het schip met zware dommekrachten, bouwstempels en vijzels weer in model voor hij verder kon gaan. Bovendien werd er een staaldraadkabel tussen voor- en achtersteven aangebracht. Door de takel aan te spannen is de kattenrug al tot 2,5 cm teruggebracht. Daarna studeerde hij verder. Voor een schip van deze maat waren de spanten en liggers in Wims ogen te licht uitgevoerd. Bij de restauratie werden ze daarom wat zwaarder gemaakt.
Plaatjes blik
De huid was vijfkwarts duim (3 cm) dik, maar naar boeg en kont tot wel 2,2 cm weg geschaafd. De nieuwe huidgangen zijn nu over de hele lengte 4 cm dik, zoals het in het bestek van 1913 was beschreven, dat vereist heel veel werk met het branden in de juiste vorm, vooral in het voor- en achterschip. In de loop der jaren was er veel aan het schip getimmerd, maar ook gerommeld. Als iets lekte, werd er een plaatje blik op geslagen. Ging dat weer lekken, dan kwam daar weer een groter plaatje overheen. Zo kon Wim Mendelts soms `tig' plaatjes blik, inclusief scherpe nageltjes verwijderen! Van het onderwaterschip was wel driekwart bedekt met metaal!
Kielbalk
Inmiddels kon de oude, rotte kielbalk worden verwijderd en maakte Wim een nieuwe zware eikenhouten kielbalk. Het plaatsen was niet eenvoudig, want de slappe romp moest voortdurend goed ondersteund blijven. Nadat de kielbalk was geplaatst, kon worden begonnen aan een nieuwe voor- en achtersteven. Na het slopen van de stevens moesten mallen worden gemaakt en geschikt hout worden gezocht. Thuis in Koudum zaagde Wim de ruwe vorm voor de voorsteven uit en nam hem op zijn autodak mee naar Antwerpen. Daar werd de steven nabewerkt en gepast. Met de lepels van zijn stapelaar kon de steven op zijn plaats worden gedrukt en voorlopig vastgezet. Omdat het hout niet lang genoeg was, werd het bovenste stuk apart pasgemaakt en geplaatst.
Nu bleek dat er totaal geen houvast achter dit deel van de oude voorsteven zat. Alles was jarenlang ingewaterd en verrot. Later kon een deel van het krophout gelukkig worden gerestaureerd. Het krophout is een zwaar brok kromgegroeid hout, dat dwars over de plecht tegen de steven en de gangen ligt.
Ook de achtersteven werd nieuw gemaakt en met de lepels van de stapelaar werd het schip in de goede vorm gehouden, terwijl de nieuwe achtersteven kon worden vastgezet. Hier zaten de enige kontbanden (liggers) die nog bruikbaar waren.
Het bewogen leven van de Ouderhoek, Wim de Bruijn deel 4
De Restauratie
Nadat kielbalk, stevens en een aantal liggers waren vernieuwd kon van de eerste gangen tegen de kielbalk een mal worden gemaakt. Wim Mendelts heeft een speciale manier van een mal maken. Een strook triplex wordt tijdelijk op de plaats van een oude gang vastgezet. Met een klein blokje hout schuift hij met een potlood tegen het blokje over de mal langs een oude gang naar achteren, dat doet hij aan beide kanten. Het blokje volgt exact de vorm van de voorgaande en volgende gang. Vervolgens wordt de maat van de mal overgezet op het nieuwe hout en kan er gezaagd worden met een handcirkelzaag, rekening houdend met de verlopende zwei. Er komen geen zware stationaire machines aan te pas, want het zou lastig zijn om de tien meter lange planken erheen te sjouwen.
Alvorens Wim verder kon met het aanbrengen van de nieuwe gangen, moest hij zorgen voor voldoende houvast, want de zitters, lig-gers en andere spanten waren grotendeels rot en daar hielden de nieuwe rvs-schroeven niet in. Dus eerst maar een aantal liggers mallen en vervolgens uitzagen. Hoe hoger hij kwam, des te meer nieuwe spanten moesten er worden gemaakt. Het kromhout was nauwelijks aan te slepen. Gelukkig had Nick Faber van Houtcompagnie Almenum uit Harlingen telkens op tijd weer nieuw kromhout verzameld. Voor een stabiele vorm werd ook een nieuw en serieus zeilwerk aangebracht. Dat bestond niet alleen uit nieuwe zitters, liggers, oplangers en een kolsum, waar de voet van de mast op gaat steunen en de nodige zware knieën, maar ook een nieuwe, zware mastbank. Zo ontstond een zeer solide raamspant dat voor de nodige sterkte en stijfheid gaat zorgen.
Zo werd, gelijk opbouwend aan bak- en stuurboord, de nieuwe huid vastgezet. Tot hij bij het berghout kwam.
Gelukkig konden de stuiten, na gedeeltelijke restauratie worden behouden. Dat scheelt niet alleen veel werk, maar ook veel hout. De stuiten zijn de zeer kromme delen die bij de stevens eindigen. De er op aansluitende berghouten, waren bij een eerdere restauratie gelamineerd en moesten ook worden vervangen, omdat ze op een aantal plaatsen ingewaterd waren. De lijm tussen de dunne deeltjes was nog wel intact. Er werd weer een drogenaad gemaakt, die voorkomt dat er water in de liggende naad kan komen.
Hulp van buitenaf
Wim werd sinds mei 2023 geholpen door een jonge enthousiaste schrijnwerker, wiens vader een botter had. Hij was begonnen aan dek en opbouw, helaas kwam hij na de zomervakantie niet terug. Inmiddels kwam in oktober vorig jaar Gregory langs om te vragen of hij kon helpen. Hij had geen ervaring, maar was wel handig.
Medio juli van dit jaar ben ik weer gaan kijken in Antwerpen voor het vervolg op dit gigantische restauratieproject. De huid was dicht, de berghouten nieuw en het boeisel nieuw. Ook werd een nieuw bovenboeisel, eigenlijk een groot zetboord, vernieuwd en voorzien van vier nieuwe, handgestoken dolfijntjes aan de einden. Deze dolfijnen worden later verguld. De gangboorden en de kajuit waren inmiddels ook helemaal nieuw. Inmiddels was Gregory begonnen aan de schildplanken en de dekwegeringen.
Bulten en deuken
Omdat de nieuwe spanten en knieën op de oude plaats pas waren gemaakt, bleek bij het aanbrengen van huidplanken, berghout en boeisel dat er hier en daar bulten en deuken inzaten. Veel deuken waren wellicht ontstaan bij het lichten, toen stroppen het loodzware jacht omhooghaalden en bij de eerder beschreven aanvaring in Amerika. Op sommige plekken ging het over 2 tot 10 mm, maar ter hoogte van de mastkoker en bij de achterbolders zaten wel deuken tot 6 centimeter diep! Elke gang moest opnieuw worden uitgestrookt en dat kostte veel tijd, omdat de nieuwe spanten ter plaatse moesten worden losgemaakt en aangepast. Dan is het handig als alles met schroeven is vastgezet.
Dek en opbouw
Het was de bedoeling geweest om dek en opbouw te restaureren. Helaas was dat niet mogelijk en kon alleen een aantal dakbalken van de kajuit worden behouden. De sterk gebogen dakbalken werden met zwaluwstaarten in de nieuwe opbouwwand pasgemaakt, zoals dat in 1914 gebruikelijk was. Eerst zat het koud tegen elkaar met een grote roestige spijker in kopshout! Het was geen eenvoudige klus, omdat de hoek telkens anders was. Daarna werden nieuwe kwartiers gezaagde eiken dakdeeltjes aangebracht, wel voorzien van een kraal, omdat dat volgens Wim in 1914 gebruikelijk was. Dak- en deknaden werden goed gerubberd, nadat de randen van de naden keurig waren afgeplakt met tape. Na het aanbrengen van de kit, werd de overtollige kit met een plamuurmes stevig in de naad gedrukt en de overtollige kit kon weer voor een volgende naad worden gebruikt. Je hebt meer werk aan het afplakken, maar die tijd verdien je terug, omdat je na het wegtrekken stevens, een nieuw dek, dekbalken en opbouw. In totaal zijn er 7o nieuwe huiddelen en 17o nieuwe spanten aangebracht. Er is spant blijven zitten, dat was geconserveerd door een lekkende olietank, in het voor- en achterschip konden enkele banden en draaispanten worden hergebruikt, alsmede de stuiten. Verder is alle hout nieuw.
Om alles vast te zetten, werden maar liefst zo'n vierduizend rvs-schroeven met een rvs-ring onder de kop aangebracht, zodat de kop niet in het hout getrokken kon worden. De gaten werden verzonken en daarna moesten alle gaten worden ingelijmd met een passende prop (zie foto 1).
De Ouderhoek was voorzien van veel houtsnijwerk. Van de bewaard gebleven, maar niet herbruikbare delen wordt door Bruno de Smedt, een zeer bekwame houtsnijder uit Waasmunster (zie www.houtsensuur. be) nieuw snijwerk gemaakt. Waar mogelijk wordt oud snijwerk gerestaureerd. Het afwerken gaat nog wel de nodige tijd kosten.
Dan de betimmering, dat wordt een verhaal apart! Het houtwerk wordt niet gelakt, maar in een speciale olie gezet. Vervolgens moeten er nog nieuwe rondhouten, zwaarden en een roer worden gemaakt en moet al het ijzeren beslag opnieuw worden gesmeed. Ik verwacht dat het zomer 2025 zal worden, alvorens de Ouderhoek weer kan zeilen. We zien er naar uit!
POONMODEL IN HET INTERNATIONALES MARITIMES MUSEUM HAMBURG
Scheepsbouwer Roelof van der Werff, die de Ouderhoek eerder restaureerde, ziet in de vorm van de Ouderhoek het meest een poon terug, terwijl anderen er een boeier in herkennen. Roelof bezocht onlangs het Maritiem Museum in Hamburg en trof daar een scheepsmodel van een Zeeuwse poon aan. Het model is in 2009 gebouwd door Martin Koschwitz uit Flensburg, schaal 1 : 20 en is 60 cm lang en 61 cm hoog. Koschwitz schonk het in 2019 aan het museum. De beschrijving vermeldde dat het ging om een Zuid-Nederlands vrachtzeilschip uit de 18de eeuw. De bouwwijze zou lijken op die van een tjalk. De éénmaster zou oorspronkelijk zijn uitgerust met een sprietzeil, maar vanaf 1700 met een gaffelzeil. Le Comte zou in 1831 hebben geschreven dat deze schepen in Alblasserdam, Boskoop, Dordrecht, Usselmonde, Willemstad en verschillende andere kleine plaatsen aan de Hollandse IJssel zijn gebouwd in de grootte van 16 - 60 ton laadvermogen. Een gemiddelde poon was ongeveer 15 m lang en 4,5 m breed en voer vooral op de binnenwateren. Langs de kusten zeilden vooral Paviljoenponen, zelfs naar Scandinavië. Tot zover informatie van Gerrit Menzel van het museum.
Als aanvullend commentaar zegt Roelof: 'Wat bij de Ouderhoek een groot achterdek genoemd kan worden is volgens mij wel degelijk een restant van het paviljoen, ooit bedoeld als verblijfsplek. Dat was dan wel heel erg behelpen volgens mij. Op de Ouderhoek is het nog steeds een slaapplek.Wel is alles anders bij de Ouderhoek. Dat schip was bedoeld als prettig pleziervaartuig, met daarbij horende sierlijkheden. Vooral de oplopende stevens en daardoor het aflopende helmhout en de rondingen. Wat we nu zien in Antwerpen is de jachtuitvoering van wat ooit als bedrijfsvaartuig werd ontwikkeld. Zoals wat we nu de Friese boeier noemen: eerst voor vrachtvervoer, later aangepast voor vermaak. De AEbelina van Earnewâld is ook een prachtig voorbeeld. De vissersschepen zijn wat dat betreft voor ons heel herkenbaar en vanzelfsprekend gebleven. Nu voor het nieuwe doel uitgevoerde, oorspronkelijke bedrijfsvaartuigen, maar wel alles met wat meer sier en detaillering. En 'onze' poon herkende ik toen ik dit model daar zag staan. Met daarbij ook nog een duidelijke tekst. Dit model heb ik ook niet eerder gezien tijdens de vele aantallen keren dat ik er eerder was. Nu is wel duidelijk waarom de een de Ouderhoek een boeier noemt en de ander een poon. Thiebout ging uit van een model van een 17de-eeuwse boeier in Het Scheepvaartmuseum. Later sprak men bij Van der Meulen over een Zeeuwse poon. Dr. ir. Vermeer nam de Ouderhoek niet op in zijn 'boeierbijbel' omdat het geen boeier was.
Het is net als met meer ontwerpen van Thiebout. Het is geen boeier en het is geen poon. Het is een "Thiebout"! Daar zullen we mee moeten leven.' (Roelof van der Werff)
Volg de werkzaamheden
Op het ZeilersForum.nl plaatst Wim Mendelts (onder de naam Berghout-2) sinds 10 mei 2022 onregelmatig de vorderingen van de werkzaamheden aan de Ouderhoek, vaak voorzien van foto's. Andere zeilers reageren daar weer op, vooral met lovende woorden! Geïnteresseerde lezers kunnen alle ruim 20 pagina's lezen.
(Om het verhaal van de Ouderhoek compleet te maken, zijn in deze publicatie alle teksten van Wim Mendelts en de door hem geplaatste foto's van het forum overgenomen. Overigens is het verhaal van Wim op het Zeilersforum nog niet compleet. We blijven het volgen!)
In plaats van veel tekst is voor dit artikel een fotoselectie uit de vele honderden foto's gemaakt, die ik van Wim meekreeg en die ik met uitleg, ook vanaf het Zeilersforum aanvulde. Voor de historie kon ik een beroep doen op Pieter den Haan die ruim tien jaar met het jacht zeilde, schipperde en schuurde en lakte voor eigenaar en vriend Frank Fehmers. Niet alleen hij, maar ook ikzelf was weer blij met de research die Spiegelauteur Jan van Wijlen eerder had gedaan met zijn onderzoek naar Jan Thiebout en zijn ontwerpen en de geschiedenis van de Ouderhoek.
Uiteraard ontvangen wij graag aanvullende informatie van lezers die zelf, of wiens vrienden of familie, op een of andere manier betrokken is geweest bij de Ouderhoek. Zo kan de geschiedenis van dit unieke schip worden aangevuld.
De Ouderhoek in de Spiegel der Zeilvaart en het Belgisch tijdschrift Wandelaer en Sur L'Eau
Spiegel der Zeilvaart
Le Poon 'Ouderhoek' in Wandelaer en Sur L'Eau 1955
Nous devons á ramabilité de notre abonné Monsieur F. P. Cornaz. de Vevey, les tres belles photos que voici du « poon » Ouderhoek appartenant à Mijnheer Steenwijk, d'Amsterdam. Les photos furent faites à Eernewoude en Frise.
A première vue on croit voir un boeier, mais l'arrière surtout est tres different., étant plus haut et plus massif. Le gouvernail est lui aussi different.
II parait que le yacht a (le construil d'après des plans déposes au Prins Hendrik Museum á Rotterdam.
Le pavois est hellement sculpté. Sur le couronnement du gouvernail se trouve ce que nous croyons être un crocodile.
II est extremement difficile de différencier les divers types d'anciens fonds-plats Hollandais: car chaque patron de chantier travaillait qtielque peu à sa guise et il n'existe que tres peu de données exactes. Dans son ouvrage « Schepen die verdwijnen ». P. Sopers a un chapitre intitulé « tjalkachtige » schepen et il y range le « poon » ce qui est la meilleure chose à faire.
Het verhaal van restaurateur Wim Mendelts vanaf mei 2022
Bijdrages op het Zeilersforum vanaf mei 2022
Mei 2022
Wim de Bruijn schrijft in de Spiegel der Zeilvaart:
Wim Mendelts plaatst op het ZeilersForum.nl (https://zeilersforum.nl/index.php/forum-125/projecten/597427-poon) onder de naam Berghout-2 vanaf 10 mei 2022 onregelmatig de vorderingen van de werkzaamheden aan de Ouderhoek, vaak voorzien van foto's. Andere zeilers reageren daar weer op, vooral met lovende woorden! Geïnteresseerde lezers kunnen alle ruim 20 pagina's lezen. In plaats van veel tekst is bij dit artikel een selectie uit de honderden foto's geplaatst die ik van Wim meekreeg en die ik met uitleg, ook vanaf het zeilersforum, aanvulde.
Uiteraard ontvangen wij graag aanvullende informatie van lezers die zelf, of via vrienden of familie, op een of andere manier betrokken zijn geweest bij de Ouderhoek. Zo kan de geschiedenis van dit unieke schip weer worden aangevuld.
10 mei 2022 - De eerste bijdrages
Na lange tijd van voorbereiding (de eerste offerte voor deze klus heb ik 24 jaar geleden uitgebracht, in guldens en Belgische franken) heb ik een half jaar geleden de opdracht gekregen om een houten poon te restaureren. Of beter gezegd: DE houten poon, want er is er nog maar één op de wereld. En zelfs dat is niet zeker, want sinds de bouw van het schip in 1914 is er onenigheid over het type. Soms wordt het een afgeleide van een Zeeuwse boeier genoemd, maar tegenwoordig horen we toch meestal “poon”. Hoe dan ook, het is een kogelrond ding. Het schip is ontworpen en gebouwd door Thiebout in Ouderkerk aan de Amstel en architect Lyon Cachet, die gespecialiseerd was in de Jugendstil.
Na een veelbewogen leven is de poon ruim 30 jaar geleden in Vlaamse handen gekomen; het is nu erkend als Belgisch Staatsmonument. Het interieur is nog volledig origineel, als één groot Jugendstil-museum.
Een kwart eeuw geleden was het schip al in slechte staat. Op verzoek van de eigenaar heb ik toen een offerte uitgebracht voor een totale restauratie waarbij alles vervangen zou worden in exact originele staat. Negen jaar geleden is die offerte geactualiseerd.
Zes jaar geleden is het schip gezonken (nadat iemand de stekker eruit getrokken had), na enige tijd netjes gelicht en op het droge gezet. In het afgelopen najaar nam de eigenaar weer contact met mij op, het werk moest maar doorgaan. Ik heb het schip weer bekeken en zag dat het er sinds 1998 niet op vooruit gegaan is, om het mild uit te drukken.
Afgelopen zaterdag heb ik het schip verbokt. Het zware stalen frame, waar het sinds de berging op stond, moest eronder vandaan, anders zou ik de kielbalk en het vlak niet kunnen vervangen. Het was een lastig klusje omdat het schip bijzonder slap en zwak is.
Volgende week zal ik proberen om er weer een fatsoenlijk model in te drukken. Het schip is nu uitgezakt, vertoont een lichte torsie en heeft een zware kattenrug. Daarna kan het werk echt beginnen. Ik schat het in anderhalf jaar te kunnen klaren.
De foto's geven een impressie van de vergane glorie
11 mei 2022
Wat foto's van het interieur van het schip, genomen in betere tijden. Alles is nog origineel, uit 1914. Let op het brandewijnvaatje! Volgende week begin ik met het opruimen van de boot. Het interieur zullen we zo goed als het gaat demonteren. Later wordt het opgeknapt en teruggeplaatst. Ik vind dit unieke interieur net zo belangrijk als het exterieur. De toestand ervan is nu echt veel slechter dan wat je op de foto's ziet, vooral door het zinken. Maar als je goed kijkt, zie je op de foto's (vóór het zinken genomen) al uitbundige schimmelgroei, zelfs paddenstoelen.
Foto's van het interieur van het schip, genomen in betere tijden
Volgende week begin ik met het opruimen van de boot. Het interieur zullen we zo goed als het gaat demonteren. Later wordt het opgeknapt en teruggeplaatst. Ik vind dit unieke interieur net zo belangrijk als het exterieur. De toestand ervan is nu echt veel slechter dan wat je op de foto's ziet, vooral door het zinken. Maar als je goed kijkt, zie je op de foto's (vóór het zinken genomen) al uitbundige schimmelgroei, zelfs paddenstoelen.
22 mei 2022 De eerste werkweek in Antwerpen zit erop
Maar eigenlijk begon het in Koudum al een week eerder op een verrassende manier. Dinsdagmorgen om 8 uur, ik stapte net uit de douche, wordt er buiten getoeterd. Er staat een grote vrachtwagen met aanhanger, vol met dikke kromme eiken takken. “Ja”, zei de chauffeur laconiek, “Ik heb je gisteren gebeld, maar je nam niet op, maar nu zie ik dat ik een verkeerd nummer had.” Tijd voor actie. Met de kraan stapelden we alles voor mijn werkplaats op zodat ik het later naar binnen zou kunnen halen met mijn loopkat en tegelijk inventariseren. Het was allemaal raar gegaan. In februari kreeg ik de tip dat in de buurt van Apeldoorn een brandhouthandelaar zit die kromme takken koopt. Ik ben er direct naar toegegaan en heb ter plekke 12 zware eiken krommers apart laten leggen. Kromgegroeide takken zijn ideaal om sterke spanten van te maken. Noch de handelaar, noch ik hadden haast, dus spraken we af dat ik ze binnen enkele maanden zou ophalen. Ik zei ook dat hij er gerust nog een paar bij zou mogen leggen als er nog meer van die rare kromme dingen zouden passeren. Over een prijs hebben we het niet gehad. En ook niet over het transport. En nu plotseling –toet toet!- lag het voor mijn schuur. (Ik complimenteerde mijn vrouw er nog mee dat ze eindelijk een flinke bos hout voor de deur had, maar kreeg direct een hengst voor m’n harses). Op de vrachtbrief stond dat er 32 takken vervoerd zijn. Ik telde er 34. Naar schatting zal het een kuub of 15 zijn, maar 20 kan ook want krommers zijn moeilijk te schatten. En ik heb nog geen flauw idee wat het allemaal gaat kosten, nog geen rekening gezien. Eigenlijk vind ik dat wel een grappige manier van zakendoen. Puur op vertrouwen.
Afgelopen week begon ik dus in Antwerpen. Eerst heb ik anderhalve dag om de boot heen opgeruimd en schoongemaakt, het was een teringbende. De pas aangeschafte stapelaar bewees zijn nut, daarmee verplaatste ik de zwaarden, het roer, de mast, de bijboot (een echte zware eiken Hollandsche boot) en de motor naar de buitengrenzen van de werkplek.
Daarna heb ik het interieur van de boot verwijderd. Driekwart kon zó de container in, de rest is zorgvuldig gedemonteerd en opgeslagen. Ik verbaasde mij over de rotzooi. Na het zinken (jaren geleden) was er vrijwel niks opgeruimd, alle laden en kasten zaten nog vol met vergane troep en rattennesten, plastic bakken stonden vol stinkende vloeistof, de vrij nieuwe motor is naar de kloten. Treurig.
Gaandeweg begint de boot een beetje “in mij te komen”. Ik zie de constructie, de aftakeling, de wijzigingen, de vervorming. En de bouwfouten.
De ernstigste bouwfouten vond ik rond de mastkoker. De mastkoker zelf is heel zwaar, de kokerwangen zijn van zesduims eiken (15 cm dik), maar het kolsum waar die in staat (dat is de fundatie van de mastkoker) is heel klein (en nu totaal verrot). De mastkokerwangen zijn nauwelijks met elkaar verbonden, alleen bovendeks zit wat dwarshout. Van een mastbank (een zware dwarsbalk die de mastkoker steun moet geven) is geen sprake, nou ja, er zit een licht balkje die de voorkant van de kajuit steunt. Aansluitend is naar voren toe een uitwipluik waar de mastvoet met contragewicht doorheen kan zwaaien. Dit resulteert feitelijk in een bakboords- en een stuurboordshelft van het voorschip die haast niet met elkaar verbonden zijn.
Verder hoort er rond de mastkoker een soort raamspant te zitten die de krachten van de mast en de zwaarden op kan nemen. Bij traditionele houten schepen bestaat dat raamspant uit leggers (de spanten op het vlak), zitters (krommers van het vlak naar de huid), oplangers (in de zijden), knieën (onderdeks in de hoeken) en de mastbank. Bij dit schip is dat allemaal heel iel uitgevoerd, veuls te licht en te zwak. Ter compensatie zijn er naderhand ijzeren hoeklijnen ingebouwd, maar dat heeft niet veel toegevoegd behalve extra rot.
Maar ook het langsverband op die plek is dramatisch slecht. Precies bij de mastkoker/voorkant kajuit gaat het voordek over in de gangboorden die een decimeter hoger liggen, zodat de dekplanken daar onderbroken zijn. Maar ook het boeisel en het zettelboord zijn op die plek deels onderbroken.
De hele kop van het schip is afgezakt door dit ontbreken van langsverband. Dat is goed te zien op de plek waar de raveling van de uitwip bij de mastkoker hoort aan te sluiten, daar is nu een kier van 3 centimeter.
Ook de kont is afgezakt. Ik heb de vervorming van schip in kaart gebracht.
De katterug (ongewenste holling van de kielbalk) was ongeveer 95 mm. Het voorschip helde naar stuurboord, ongeveer 4 cm over de stevenhoogte.
Die scheluwte heb ik er al uitgehaald, voor- en achtersteven staan nu netjes rechtop.
Verder ben ik begonnen aan het verwijderen van de loodballast, die als een soort balk onder de houten kiel hangt. Gelukkig bestaat die loden balk uit drie stukken van resp. 290, 870 en 250 kilo, dat is wat hanteerbaarder dan wanneer het uit 1 stuk was geweest. Het lood is bevestigd met veel zware bronzen bouten en moeren met sleutelmaat 1 3/4” (43 mm).
Tegelijkertijd haal ik langzamerhand de katterug eruit. Dat moet langzaam want het schip stribbelt tegen. Alles gaat gepaard met veel krachtsvertoon met dommekrachten, vijzels en een tirfortakel. Maar het moet heel behoedzaam gedaan worden, voortdurend in de gaten houdend dat het schip stabiel blijft staan. Het zou niet fijn zijn als-ie omdondert.
Ik kende de verhalen al dat dit schip vanaf het begin problemen heeft gehad met de sterkte en stijfheid. Ik heb nu gezien dat dat niet overdreven is. In samenspraak met de opdrachtgever hadden we al besloten om de huid en de spanten iets zwaarder (dus sterker) te maken. Nu ik de constructiefouten heb geconstateerd zal ik gaan bedenken hoe we die elegant kunnen oplossen.
Juni 2022
10 juni 2022
Deze week is er weer het nodige gebeurd in Antwerpen. De werkzaamheden vorderen langzaam doch gestaag onder de klanken van Klara. Ik ging maandag verder met boutenbeuken. De laatste duimdikke bronzen bouten, waaraan de staaf loodballast hing, heb ik losgeramd. Ik vermoed dat het KNMI de trillingen heeft geregistreerd, kolere wat zaten die krengen vast na 108 jaar.
Alle steunen onder de kielbalk heb ik verwijderd. Het schip staat nu op 4 stoelen, op het vlak ongeveer een meter buiten de kielbalk. Voor de stabiliteit (want het lijkt me niet fijn als het scheepje omdondert) heb ik extra stalen steunen gezet en afgekegd. Verder staan er aan elke kant 4 bouwstempels onder het berghout (of wat daar van over is) en een vijzel onder de voor- en achtersteven.
Om de kielbalk vrij te maken heb ik de beide kielgangen verwijderd. Dat was een ongelofelijke kutklus, want er zaten tientallen platen op gespijkerd, van koper, blik, staal of aluminium. Vaak twee of drie over elkaar, op 1 plek zelfs vier stuks. Kennelijk was het normaal op dit schip om, als een naad lekte, niet te breeuwen maar een plaat te spijkeren. Met dui-zen-den kutnagels. En soms met een krantje uit 1978 eronder.
Al dat geklooi uit het verleden levert wel prachtige beelden op
Dinsdag kwam de grote vrachtwagen uit Friesland het nieuwe hout brengen, 5 stammen eikenhout van 8,6 tot 11,5 meter, samen dik 16 kubieke meter. Het is ongelofelijk dat zo’n vrachtwagen met zijn kraan een hele stam 18 meter naar binnen steekt, diep de werkplaats in. Aan de ene kant liggen nu 4 stammen gangenhout, gezaagd op 40 mm en winddroog, aan de andere kant ligt een versgezaagde stam met dik hout voor de kiel en anderhalf duims planken voor het vlak. Dat hout is nog nat, en dat wil ik ook.
Dat hout gaat krimpen zolang het schip nog op het droge ligt. Dat betekent dat er relatief brede naden zullen ontstaan in het vlak. Kort voor de tewaterlating breeuw ik de wijde naden heel zachtjes dicht, afgedekt met bitumenpasta. Zodra het scheepje drijft zullen de planken gaan zwellen, na een week of twee hebben ze hun oude maat weer terug en zijn de naden weer gesloten. Het zacht aangebrachte breeuwwerk met bitumen wordt er tussenuit geperst; die bobbels kunnen bij de volgende hellingbeurt verwijderd worden, het zogenaamde spreeuwen schieten. Als ik droog hout zou gebruiken, zou het vlak kapot gedrukt worden zodra het nat wordt.
Is een replica bouwen geen snellere en betere oplossing?
Het is als de hamer van mijn grootvader. Eerst heb ik de steel vervangen, later de kop. Het is dus nog steeds de hamer van opa. Als ik in één keer een nieuwe hamer had gekocht, dan was het.... een nieuwe hamer.
28 juni 2022
Het hout was gebracht. Natuurlijk lag de plank waar ik mee wilde beginnen bijna onderop. Het was een hoop geklooi om dat ding bovenop de stapel te krijgen want de hele stam weegt 5 ton, de gewenste plank alleen al 900 kilo, en mijn arme stapelaartje kan maar 1600 kilo tillen.
Op de werf staat wel een flinke heftruck, maar die heeft teveel ruimte nodig. Ik had de zagerij gevraagd om zo te zagen dat er twee planken van 13 cm dik direct naast het hart van de stam zouden komen, wat dus semikwartiers hout oplevert. Uit de ene plank wilde ik de kiel, het middenzaathout , de scheg, het doodhout en de knoop halen.
Altijd weer indrukwekkend hoe zo’n dikke en brede plank krom trekt! Daarna schaafde en zaagde ik de kiel op breedte, 22 cm. Het is een verdraaid lastig ding, want hij verloopt in de breedte, heeft aan beide zijden een gekromde en verlopende flens met verlopende hoeken, en heeft schuine gekromde sponningen.
Een paar weken geleden werd ik benaderd door iemand die 40 jaar geleden erop heeft geschipperd en die heel veel materiaal heeft verzameld. Hij kwam met wat vage foto’s van de bouw in 1914, een enorme hoeveelheid correspondentie (o.a. van Smis, Dr. Vermeer, Thiebout zelf, Jules van Beylen e.v.a.) uit oude tijden èn, nog veel mooier, kopieën van de bouwtekeningen op groot formaat.
Afgelopen zaterdag ontving ik de spullen en ben direct de tekeningen gaan vergelijken met het schip. Nou, daar klopte niet veel van. Nou ja, boven water lijkt het wel, maar onder de waterlijn zijn dingen toch wel anders dan getekend. En op de tekeningen staat duidelijk “Boeier”. Nou ja.
Wel is heel mooi te zien hoe bol het schip is, de grootste breedte ligt onder het berghout. En er viel een kwartje (of Belgische Frank) op z’n plaats: vrijdag vond ik twee koperen bolkopnageltjes aan stuurboord op de achtersteven. Normaal duidt zoiets een diepgang aan van twee voet, maar dat klopte voor geen meter. Maar gekoppeld aan de tekeningen besefte ik dat ze de oude waterlijn aangeven, 13 cm onder de huidige. Natuurlijk checkte ik de voorsteven op nageltjes, maar die zijn waarschijnlijk verdwenen bij een vroegere reparatie.
Hierna kwam het enge werk. De kiel moest er onderuit. Ik begon vanmorgen met het verwijderen van de knoop (vooraan) en de scheg (achteraan). Daarmee verwijderde ik een belangrijk stuk verband, maar het ging goed. Eerst zaagde ik de achtersteven en de kiel onder de motorfundatie door.
Ik vond dat erg spannend omdat ik niet wist hoe het restant van de boot zou blijven staan. Ik haalde immers de ruggegraat weg, terwijl ik zelf onder die klomp hout verbleef. Met een fraaie dreun viel de kiel uiteindelijk neer (zie de mooie stapels hout op de achtergrond)
Morgen verder. Ijzeren bouten verwijderen, binnen schoonmaken (dat is nu makkelijk met dat schrobputje over de hele lengte), de oude kiel wegslepen, de nieuwe kiel+knoop+doodhout+scheg eronder trekken en opvijzelen.
Ik overweeg om het achterste stuk loodballast dat onder de kiel hing, bijna 300 kilo, weg te laten. Het schip had oorspronkelijk natuurlijk geen motor. Het is al vreemd dat er een loden staaf onder dit bootje hangt. Hoewel, door de ronde bouw is de vormstabiliteit matig, en de mast is hoog.
Juli 2022
14 juli 2022 De schrobput
Het is weer verder gegaan. Ik maakte het kiel-ensemble af. Terwijl de kop en kont van het schip er akelig kaal uitzien, lag op de achtergrond de nieuwe kiel met doodhout en scheg
In het vooronder ontstond een mooi beeld van de constructie, mèt doorkijkje naar buiten. We zien leggers (de liggende spanten op het vlak), zitters (de krommers die in de kimmen zitten) en oplangers (in de zijden tot aan het dek). En uiterst links, in de voorpiek zien we kopbanden met daarboven draaispanten. Alle spanten zijn rot en/of gebroken
Hier een rijtje gebroken zitters aan stuurboord. Ze maken deel uit van het zeilwerk, het samenstel van spanten dat de mastkoker overeind moet houden. Het hele zeilwerk is naar mijn mening al bij de bouw veel te licht gedimensioneerd, wat ik als een echte bouwfout beschouw, en dan helpt het niet als de spanten collectief breken.
Ik heb rigoureus alle bedrading en slangen eruit getrokken. De bedrading bestond uit hopen loshangende en ongezekerde dikke kabels, enorme einden dun luidsprekersnoer voor de verlichting, kroonstenen in vele vormen en maten, snoerschakelaartjes waar een gat in was geboord waardoor ze vastgeschroefd waren op de wanden en kilometers pvc-isolatietape. Die tape zat ook om slangen en fittingwerk waar het kennelijk lekte. En zelfs hier en daar in een breeuwnaad.
Dat fittingwerk en die slangen, daar schrok ik ook wel van. Aan de dikste slang onder de wc zat een ijzeren fitting, die brak direct toen ik ‘m oppakte.
O ja, vergeten te fotograferen, de gasslang met opdruk 1978. En overal bergen krantensnippers, rattennesten dus.
De nieuwe kiel werd nog op z’n plek gehouden met dommekrachten en lijmklemmen. Ik moest vlees hebben om ‘m goed te kunnen vastzetten, maar wat dat betreft, is het schip volstrekt vegetarisch. Ik had besloten om hier en daar alvast een nieuwe legger te leggen. Daarmee kan ik de vorm van het schip beter bepalen en fixeren. De eerste kandidaat was legger #4 (geteld vanaf de kettingbak). Aan de hand van de triplex mal zaagde ik het spant ruw uit met de kettingzaag.
Zoals overal op dit schip, zat er op de plek waar de nieuwe legger moet komen een enorme hoeveelheid blikken, stalen en koperen platen genageld. Die moeten eraf, anders ontstaan er later problemen bij het slopen. Tering, wat een kutklus! Wat doe je als een blikken plaat lek is? Juist, dan sla je er een nieuwe overheen. En als die lekt? Precies, weer eentje.
Gaandeweg ontstaat bij mij steeds meer een beeld van de historie van dit schip. Zo raak ik ervan overtuigd dat de bouwer geen ervaring had met een houten schip van deze maat. Er zitten diverse ernstige bouwfouten en onlogische constructies in, die wel acceptabel of normaal zijn voor kleine zeilbootjes. Aan mij de schone taak om de bouwfouten zo onzichtbaar mogelijk te herstellen. Alle spanten worden wat dikker en hoger. Ook de huidplanken worden wat dikker, want die zijn ook te slap. En in het zeilwerk (het samenstel van spanten rond de mastkoker) zal ik aanzienlijk verzwaren, want dat is nu knudde.
Alle elementen van de romp worden vervangen. Dus stevens, kiel, vlakgangen, huidgangen, alle spanten, boeisels, berghouten, boorden. Ook het roer, de zwaarden en rondhouten zijn rot. Evenals de motor met toebehoren. Delen van de opbouw en het interieur zijn nog wel bruikbaar.
k had het over ernstige bouwfouten. Ik zal er enkele benoemen voor de liefhebber.
Het dwarsverband is erg ondermaats. Boven de waterlijn zijn de bakboords- en stuurboordshelft nauwelijks met elkaar verbonden.
Er is vanaf de voorsteven een stukje voordek van een meter en dan begint de uitwip al. Aansluitend zijn de twee mastkokerwangen niet echt met elkaar verbonden en ontbreekt de onderdekse mastbank. Alleen het voorschot van de kajuit loopt over de hele breedte, maar dat is een dun plankje.
De kajuit zelf vormt natuurlijk ook een onderbreking van het dwarsverband, evenals de uitsparing in de kuipvloer voor het trappetje naar beneden.
Pas het achterdekje levert weer wat verband, maar dat is maar een meter lang.
Feitelijk is er sprake van een stuurboordshelft en een bakboordshelft van het schip. Het lijkt waratje wel een catamaran.
Het langsverband ter hoogte van de mastkoker is nauwelijks aanwezig. De dekplanken lopen niet door want de gangboorden liggen hoger dan het voordek. De boeisels en boorden zijn op precies die plek verzwakt door lassen en inkepingen. Als gevolg hiervan was de kop van het schip ernstig afgezakt.
Het zeilwerk (het rondgaande samenstel van spanten die de mastkoker moeten steunen, en die in feite de vorm in het schip houden als er stevig gezeild wordt) is uitermate summier, zwak en incompleet uitgevoerd.
Het kolsum (de zware langsscheepse planken waar de mastkoker op staat) is erg kort. Het steunt op maar 4 lichte leggertjes, terwijl de mast wezenloos lang is.
Er zijn te weinig leggers op die plek, te weinig zitters, te weinig oplangers, te kleine en te lichte knieën, en een mastbank ontbreekt feitelijk (er zit een balkje in de categorie Gamma-shit). Als compensatie heeft men een hoeveelheid stalen beugels en hoeklijnen aangebracht, maar die leveren natuurlijk geen stijfheid.
Verder zijn alle spanten in het hele schip aan de lichte kant. De smalle huidgangen geven ook al weinig stijfheid.
Al deze dingen bij elkaar hebben ervoor gezorgd dat er al vanaf de bouw in 1914 problemen waren met de stijfheid, en dientengevolge ook lekkages.
Augustus 2022
12 augustus 2022: Constructie
In het vooronder heb ik nog twee leggers gemaakt, na nummer 4 werden dat de nummers 7 en 11. Hierbij heb ik een bult aan stuurboord en een deuk aan bakboord in het vlak gecorrigeerd. Technisch was dat makkelijk, want het oude hout is zo zompig als turf, maar het vereiste veel kijkwerk. Meten was vrijwel onmogelijk. Voorlopig zette ik de drie leggers met zware lijmtangen vast aan de kiel, later heb ik er zware schroefbouten ingezet, waarover verderop meer. Ik schroefde de oude planken allemaal weer vast aan de nieuwe spanten, gewoon met grote rvs schroeven met flinke ringen onder de kop. Op deze manier hing ik het oude schip als het ware op aan de nieuwe ruggegraat (de kielbalk) en de ribben (de leggers). Natuurlijk moesten er weer de nodige platen blik/koper verwijderd worden.
Eerder mopperde ik dat de mastkoker via het kolsum op maar 4 of 5 dunne leggertjes steunde. Het bleek nog veel erger. Om legger #11 te vervangen, de voorste onder het kolsum, moest het middenzaadhout verwijderd worden, dat is de midscheepse plank die evenwijdig aan de kiel over de leggers ligt. Toen ontdekte ik dat de middelste drie spanten onder het kolsum geen leggers waren, maar halve leggertjes, onderbroken op de kielbalk. De mast stond feitelijk op maar twee iele leggertjes, wat niet veel sterker is dan wat er in een zestien kwadraatje zit. Ik was verbijsterd.
Hierna konden de geïmproviseerde stoelen onder het voorschip verwijderd worden, ik zette het weer op de kiel. Dat gaf een hoop bewegingsruimte en stabiliteit. Met goed geplaatste dommekrachten kon ik de hele kiel zuiver recht stellen waarmee de katterug verdwenen is. Eigenlijk heb ik het oude schip opgehangen aan het samenstel van de nieuwe kiel en de nieuwe leggers.
Dit was het moment om wat zuivere metingen te doen. Met een extra nauwkeurige waterpas (tien keer zo nauwkeurig als een gewone bouw-waterpas) bepaalde ik de exacte ligging van de kielbalk, de oude waterlijn en de stand van de mastkoker, althans, van de bakboords mastkokerwang (want die aan stuurboord was ernstig verzakt).
Tot mijn verwondering bleek de mastkoker zuiver haaks (90,00 graden) op de kielbalk te staan, wat heel ongebruikelijk is bij Nederlandse schepen van een eeuw geleden.
Ik heb ook gemeten aan de bouwtekeningen en het tuigplan uit 1914. Deze waren niet eensgezind, maar gemiddeld was de mastvalling 0,86 graad achterover t.o.v. de kiellijn, wat een vrij normale waarde is.
Ik zal later de nieuwe mastkoker ook zoveel achterover zetten.
Ik krijg regelmatig vragen over welke gereedschappen ik gebruik. De meeste mensen denken dat de lintzaag en vlak/vandiktebank onmisbaar zijn. Nou, die staan er niet. Om de simpele reden dat het niet te doen is om zo’n zware klomp hout te hanteren en over zo’n machine te jagen.
En het zou veel ruimte innemen: om een plank van 10 meter door de vandiktebank te jakkeren heb je 21 meter lengte nodig. Ik gebruik wel veel handmachines. Ik heb ze even geportretteerd.
En verder is er een keur aan handgereedschappen, dommekrachten en vijzels, lijmtangen en meetbenodigdheden, een berg boren en schroefbits en een leesbril om boven het hoofd te kunnen werken.
O ja, en een radio. Thuis op radio 4, in Antwerpen op Klara. Pas sinds kort besef ik dat het de afkorting is van Klassieke Radio.
Aftekenen? Dat doe ik met Bic-balpennen, nooit met potlood. De echte antieke timmerlui zweren bij een scherp potlood, maar als je een lange lijn daarmee trekt wordt het potlood al snel stomp en de lijn groezelig en breed. Een balpen geeft altijd dezelfde voorspelbare lijndikte.
Kip of ei, het dilemma
Ik ben toe aan het vervangen van de voor- en achtersteven. Daarvoor moeten mallen worden gemaakt die precies de vorm vastleggen.
Om te kunnen zien waar de spanten erachter zitten, dus hoe de binnenkant van de stevens gevormd is, moeten de stevens verwijderd worden. Maar als de stevens worden verwijderd, zakt het hele spulletje een stukje in elkaar zodat er geen goede mal meer gemaakt kan worden.
Eerst de voorsteven.
Zoals vorige keer beschreven, maakte ik van triplex een ruwe zoekmal bedoeld om thuis, in Koudum, een geschikte krommer uit te zoeken en die met de kettingzaag ruw in model te zagen. De mal moest in tweeën, anders paste die niet in mijn autootje. In de grote berg krommers waren drie dikke die geschikt leken. Ik koos de kromste, een tak van ongeveer 1,2 kubieke meter, en zaagde die met de kettingzaag grof in model.
Op het dak van het Daciaatje ging hij naar Antwerpen. Ik moest van de ruwe zoekmal een zuivere aftekenmal maken. Om de binnenbocht van de steven te kunnen zien, zaagde ik van alle vlak- en huidgangen de koppen af met het trouwe Holz-Her cirkelzaagje, dwars door spijkers en nagels. Dat is-ie wel gewend bij mij, hij geeft er niks om.
Op zich niks bijzonders, dat gebeurt wel vaker. Vooral bij krommers, want een boom wil het liefste gewoon rechte takken maken en moet wel een bijzondere reden hebben om er eentje krom te laten worden. En ach, zo’n plekkie, daar kun je wel een halfhoutje inzetten.
Kortom: ik keurde deze nieuwe steven af. Twee dagen voor joker gewerkt, duur brandhout. Later, terug in Friesland nam ik een andere zware tak en bewerkte die voor. Die bleek gelukkig helemaal zuiver op de graat. Weer op de Dacia naar Antwerpen, want als het zonder aanhanger kan dan heb ik dat liever.
Maar omdat de berghouten hier waarschijnlijk kunnen blijven zitten, kon ik daaronder niet mallen. Hier kwam het kip-of-ei-dilemma kijken. Zou ik eerst de achtersteven verwijderen, dan zou de kont waarschijnlijk inzakken en kon ik geen goede mal maken. Maar als de steven er nog zat, kon ik ook geen mal maken.
Ik sloopte na wat meetwerk de steven in delen weg. Terwijl de nieuwe kiel op hoogte bleef op de dommekracht, zakte het achterdekje een duim naar beneden en een beetje achteruit.
Onderaan de nieuwe steven kwam een zware pen die in het gat in de kiel moet passen. De uitsparing voor het schroefraam heb ik wel afgetekend maar nog niet uitgezaagd. Dat komt wel als er duidelijkheid is over de gewenste voortstuwing.
Eerst paste ik de steven “droog”. Niet zozeer om te passen (want ik weet dat het past, sprak hij blasé), maar om de gaten voor de bouten voor te boren. Dan kunnen daarna de boorkrullen verwijderd en de bitumen aangebracht worden.
Het vastzetten en drie voorstevens
De oude stevens en kiel zaten aan de spanten vastgehengst met gewone stukken 5/8” rondijzer. Dat was in die tijd gebruikelijk, maar dit intense hout-ijzercontact is niet bevorderlijk voor de levensduur.
Ik gebruik in plaats daarvan rvs draadeind M16, A4, waarop ik een moer vastlas. De andere kant punt ik een beetje aan. Zo wordt het een soort zware houtdraadbout. Met een extra grote en dikke ring (DIN 440R) en een kwakje bitumen schroef ik die dingen in een voorgeboord gat van 14 mm. Dat gaat erg zwaar, dus daarvoor heb ik de grote Swinko van stal gehaald, een beul van een boormachine. Dik 1000 watt op maximaal 200 toeren, aan/uit dus geen soepele krachtregeling, een echte bottenbreker als je niet oppast. Er zit een veiligheidskoppeling in die in werking komt nadat je dijbeen verbrijzeld is. Zo is de achtersteven vastgezet, en ook de eerder geplaatste leggers voorin aan de kiel.
Om wat meer verband te maken bij de overgang van de achtersteven naar de scheg, heb ik op die plek een nieuw kontbandje ingezet. Daarbij kreeg ik weer een lesje nederigheid, kruipend en zwoegend in het benauwde achterondertje. Om de mal eruit en het nieuwe spant erin te kunnen krijgen, heb ik een brievenbus gezaagd want binnen zou ik de draai absoluut niet kunnen maken.
De 5 bovenste kontbandjes zijn in goede staat, ik kon de nieuwe achtersteven er mooi aan vast maken. Hierna kon de ondersteuning van de stapelaar vervallen, de kont hangt weer aan de achtersteven die goed verankerd is aan de kiel en scheg.
En dat was nodig ook, want de stapelaar was nodig bij het maken van (weer) de nieuwe voorsteven.
Waarom ik rvs gebruik en geen brons?
Brons is op zich goed, maar duur en lang niet in elke gewenste maat leverbaar. Een ander nadeel van brons t.o.v. rvs is uitstekende warmtegeleiding, of beter, de koudegeleiding. Bij temperatuurverschillen, bijvoorbeeld binnen lekker warm en buiten fris, wordt een bronzen schroef een koud element in warmer hout en treedt er condensatie op, op de schroef. Op den duur zal het hout op die plek aangetast worden, wat in het beginstadium zichtbaar is als groenige vlekken in het hout. Rvs is een erg slechte warmtegeleider, wat hier dus een voordeel is.
Ik heb ook gemeten aan de bouwtekeningen en het tuigplan uit 1914. Deze waren niet eensgezind, maar gemiddeld was de mastvalling 0,86 graad achterover t.o.v. de kiellijn, wat een vrij normale waarde is.
In de tijd dat ik de mastkoker op mijn zeetjalk ging maken heb ik op veel schepen de hoek gemeten tussen de mastkoker en het vlak.
Enkele uitzondering daargelaten stonden de meeste tussen 1 en 2 graden achterover. Een hoek van 4 graden zou wel heel erg veel zijn, hoewel dat bij botters wel weer gebruikelijk is.
Veel mensen die heel goedbedoelend ouwe schepen opknappen hebben niet in de gaten dat mastkokers en achterstevens niet vertikaal staan en dat masten een S-bocht horen te hebben. Dat resulteert in lompe lijnen en lelijke roeren.
Met een beetje voor- of achterover trimmen van het schip gaat de mast natuurlijk mee. De laatste tijd hing de boeier erg achterover door de motor + appendages. Ik wil dat corrigeren en hem weer gelijklastig trimmen. Dat is veel mooier en het zeilt ook beter. De mast is vanaf dek tot vleugel 13,50 meter. Van bout tot hommer 10,50. Voor zo'n klein bootje is het een lange mast, kennelijk wilde men sportief zeilen.
Volgens het originele tuigplan uit 1914 is het grootzeil 50 m2, de fok 15, de kluiver ook 15. Dat is best veel zeil voor een scheepje van nog geen 11 meter. Als je dan ziet hoe rond de romp behaald is, besef je dat de vormstabiliteit te wensen overlaat, vandaar de anderhalve ton lood die onder de kiel hangt. Ik ben heel benieuwd hoe dit ding zich gaat gedragen met een beetje wind.
Ik overweeg om het achterste stuk (ongeveer 300 kilo) niet terug te hangen om het gewicht van de motor te compenseren. Maar dat hangt ook af van de uiteindelijk keuze van de nieuwe voortstuwing. De motor is verrot (onder brak water gezeten en niet goed schoongemaakt, dus oud ijzer). Ik heb de eigenaar geadviseerd om serieus na te denken over elektrisch varen, dan kunnen we het gewicht ook beter verdelen. De huidige motor is niet interessant. Het is een snellopertje van een jaar of 20 oud, niks bijzonders. Na het zinken, zowat 5 jaar geleden zat hij een dikke week onder water, is de motor niet goed behandeld. Hij staat muurvast. De rest van de "machinekamer" is er niet beter aan toe, het is een puinhoop, slecht ingebouwd, slecht onderhouden en beschadigd door het zinken. Alles gaat eruit, ook de tanks en de motorfundatie want die liggen op rotte spanten die vervangen worden. Zo kunnen we beginnen met een schone lei. Ik heb het nog niet berekend, maar het zou zomaar kunnen dat een compleet nieuwe diesel-voortstuwing ongeveer even duur is als een elektrieke. En wie weet hoe men over 10 jaar denkt over diesels op jachten?
De huidige motor is een 5 cilinder Nanni. Typeplaatje niet goed leesbaar, maar volgens zeggen is deze 65 pk. Gevoelsmatig denk ik dat deze boot in dit vaargebied (Schelde e.o) ruim voldoende heeft aan 30 kW, 10 kW voor gewoon varen, de rest voor als het effe ruig moet.
Gebouwd in 1914. Zonder motor. Aan boord waren heel lange roeiriemen (er is er nog eentje) voor als het net niet bezeild was. Dat was in die tijd vrij normaal. In de gegoten bolders van tjalken zie je soms een vertikaal gat, daar kon een roeidol ingezet worden.
Thiebout heeft er maar eentje gebouwd. Ik vermoed door de tegenvallers bij de bouw (de Ouderhoek werd twee keer zo duur als volgens de offerte), maar ook door de tijdgeest. Bij de oplevering in 1914 begon WO-1. Tegen de tijd dat de wereld weer wat genormaliseerd was dit soort houten zeilschepen al uit de mode.
September 2022
17 september 2022: Over de stevens en vingers in een neus
De nieuwe voorsteven maakte ik uit twee stukken want het lukte niet om een geschikte krommer te vinden die groot genoeg was voor de hele steven. Ik sloopte de oude voorsteven weg van onderen tot aan het berghout en zette de nieuwe losjes op zijn plek.
Daarna kon de stevenkop gesloopt worden om daar een goede mal te maken. Rond die kop zit een hoop sierwerk: slemphoutjes op de berghouten, twee stoere beretanden die gesneden zijn als leeuwen met elk een wapen, dat van Amsterdam en van Antwerpen. Er tussenin twee gesneden kluisplankjes. Aan het rotte restant van de stevenkop zat nog de gesmede botteloef.
Het sierwerk heb ik zo zorgvuldig mogelijk gedemonteerd en veiliggesteld, er achter was het een rotte bende, kopbanden en het krophout waren tot houtskool vergaan.
Daar vlak achter is de frivole bedelbalk te zien. Dat is een discussiestuk. De vorige Belgische eigenaar heeft die laten maken omdat het zou horen op een historische Zeeuwse boeier maar ik vind dat het ding niet op dit scheepje hoort. De stijl van het snijwerk komt niet overeen met de rest van het schip, en ik vind dat-ie hopeloos in de weg zit voor de kluiverboomstoel en het braadspil.
Samen met de stevenkop maakte ik nog drie nieuwe kopbandjes, dat zijn horizontale spanten in de kop, om de steven houvast te geven.
Hiermee was de ruggegraat rondom compleet, van achtersteven via kielbalk naar voorsteven. Om uitzakken te voorkomen spande ik de tirfortakel weer tussen de achter- en voorsteven, nu met ongeveer 750 kilo trekkracht, en zette twee dommekrachten tussen de nieuwe kielbalk en het kajuitdak en de kielbalk en de mastkoker.
Ter hoogte van de machinekamer bleef een hardnekkige bult in de kiel zitten. Daarom besloot ik de motorfundatie te verwijderen, een vervelend klusje in een moddervette krappe omgeving. Maar het hielp wel, de bult verdween!
De 'Ouderhoek' is in Amerika geweest, ik geloof in 1989 bij het 200-jarig bestaan van de USA, en heeft rond het Vrijheidsbeeld gezeild met de vorige eigenaar. Als indirect bewijs vond ik 25 dollarcent in het vooronder.
Een plank voor de kop
Het werd tijd voor de eerste planken. De kielgangen, welteverstaan. Ik wil de vlakplanken uit 1 stuk maken, dat is fijn voor de stijfheid en elimineert potentiële problemen bij de stuiken. Ik werd deze week geholpen door een vriend uit Groningen die het leuk vond om te doen. Hij heeft zelf een houten schouw waarvan we samen de hele bakboordszijde vervangen hebben, een jaar of twee, drie geleden. Eerst moest er nog wat troep, ijzer en blik verwijderd worden, maar daarna konden we de eerste mal maken.
Na het zagen, precies langs het lijntje (maar de uiteinden hou ik langer om te kunnen branden, die zaag ik later in model) ging de plank op de brandstelling. Ik hou hem onder en boven nat met gewoon water dat ik vernevel met perslucht, tegen uitdrogen. Er gaat gewicht op, de hoeveelheid bepaal ik op het gevoel en kijkend hoe de plank reageert. Elk stuk ijzer is ongeveer 25 kilo.
Daarna verwarm ik de plank met een gele gasvlam, aan de onder- en bovenkant. Door de warmte wordt het hout een beetje week en zal het buigen onder het gewicht. De plank bepaalt het tempo. De zwarte aanslag is roet van de vlam, het hout mag niet verkolen. Vlak voor de montage schuur ik de roetaanslag weg.
Het buigen begint bij de brandstelling, zodra de bocht daar goed is steek ik er een stokje voor (de houten paaltjes) en verhoog ik het gewicht. Ik maakte het mezelf wel een beetje moeilijk door de vlakplanken uit 1 stuk te maken, waardoor ze aan twee kanten moeten worden kromgebrand. De stapelaar kwam weer van pas, nu als tweede brandstelling.
Na afkoelen was het tijd voor de montage. Eerst droog passen om de breeuwnaad en de boutgaten af te tekenen en te boren, waarna het boormeel wordt verwijderd
De keernagels
Het is heel belangrijk om keernagels aan te brengen, maar ze worden makkelijk vergeten. De kielgangen worden gebreeuwd tegen de kiel en stevens aan, om de naden waterdicht te maken. Maar in theorie zou er water kunnen lekken langs de contactvlakken tussen de kiel en de scheg, de scheg en de achtersteven, de kiel en de knoop en de knoop en de voorsteven, daar kun je niet breeuwen. Om lekkage te voorkomen worden er grenenhouten pennen dwars door die naden heen geplaatst. De keernagels komen in de toekomstige breeuwnaad, wat betekent dat ze moeten worden geplaatst voordat de kielgangen worden bevestigd.
Ik kocht bij de Brico een mooie ronde grenen stok, die te dik was. Dus improviseerde ik een draaibankje om de pennen te verjongen naar 21 mm, wat lekker stijf zit in gaten van 20 mm.
Vandaag heb ik nog een spantje in de kajuit geplaatst voor wat extra houvast, en ben verder gegaan met de tweede vlakgang aan bakboord. Waarschijnlijk zal ik die maandag gaan branden.
20 september 2024: Verbindingen
De kiel bestaat uit 1 stuk. De verbinding naar de stevens en spanten is met rvs M16 draadstangen waarop de moeren zijn vastgelast, zodat er een soort houtdraadbouten ontstaan van 30 tot 50 cm lengte. Het eerste stuk hout boor ik voor op 16 mm, het diepe deel op 14 mm. Daarna schroef ik die dingen erin met wat negerkwak. Eh, excuus, bitumenpasta. Onder de vastgelaste moer ligt een ring, afhankelijk van de ruimte volgens DIN 125A, DIN 9021 of DIN 440R.
Ook de houtschroeven krijgen een tipje bitumenpasta, als glijmidden en als conservering. DIN 440R, dat zijn extra grote en dikke ringen met een grote draagkracht op hout.
30 september 2022: Hout
De vlakplanken die onder de waterlijn komen, wil ik die wat vochtiger hebben. Deze planken zijn inderdaad vrij vers, gezaagd in juni.Droog hout zou te veel gaan zwellen en de boel kapotdrukken. Voor de huidplanken die boven water komen heb ik wel (wind)droog hout.
November 2022
24 november 2022: Dubbelkrom en kapot
In het vorige verslag schreef ik over de lange kielgangen die lekker krom moesten worden. Sindsdien ben ik verder gegaan met de volgende vlakgangen. De tweede gangen aan BB en SB kon ik ook nog uit 1 stuk maken, een lengte van 10,5 meter. Maar het werd al lastiger door de sterkere zijdelingse kromming van die planken, een beetje giga-liggende-banaan-achtig. Ga maar na, de kielgangen liggen langs de rechte kielbalk en zijn nog redelijk recht, maar de volgende gangen liggen onder het schip verder van de kielbalk af, terwijl ze voor en achter wel eindigen tegen de stevens. Hoe verder van de kielbalk des te krommer wordt het.
Ik probeerde de derde SB-vlakgang ook nog uit 1 stuk te maken, maar had er een hard hoofd in of dat wel zou lukken. De uiteinden liepen erg schuin over de nerf heen. Wat ik vreesde (en eigenlijk verwachtte) gebeurde, bij het krombranden brak de kop van de plank af, evenwijdig aan de houtnerf en dus schuin over de plank. Jammer, maar toch leuk geprobeerd! Die gang ging uiteindelijk in twee delen onder het schip.
De vierde en vijfde gang aan weerszijden werden nog veel moeilijker, want nog veel krommer. Ik wil de planken natuurlijk zo lang mogelijk maken, maar dat lukte domweg niet meer, er braken er nog twee bij het branden of monteren. Het werd tijd voor een wijziging van de aanpak.
Hoe was het in het verleden gedaan op dit schip? Alles wijst erop dat men toen ook heeft geworsteld met de kromming. De uiteinden van de oude planken waren allemaal heel kort, tussen 70 cm en 1,80 meter. En de dikte was teruggeschaafd naar 22 tot 24 mm wat het buigen extreem veel makkelijker maakt. Ik werk met 40 mm!
Ik besloot na een doorwaakte nacht dat ik voor het vlak en de kimmen ga werken met gangen uit drie stukken, een lang en vrij recht middenstuk en kortere stukken in kop en kont. Alleen dan kan ik de nerf redelijk in de planken houden. Hogerop, in de huid, draaien de planken gunstiger, ik verwacht dat ik die in tweeën kan maken.
Het krombranden is vrij lastig maar niet ongewoon. De kromming is sterk, zo’n beetje het maximum wat het hout toelaat bij deze dikte, en dat vereist warmte, tijd en gewicht. Wat het extra lastig maakt, is de zijdelingse kromming van de planken. Die heeft tot gevolg dat, als je gewicht op het uiteinde legt, de plank zijdelings wil wegzakken, torderen. Nou moet elke plank ook een torsie krijgen, maar precies de andere kant op. Dus het kromme uiteinde moet relatief omhoog draaien. Ik forceer dat door gewicht excentrisch aan te brengen, aan een dwarshoutje. Daar komen flinke krachten op!
Ik probeer gebreken (kwasten, scheuren) te omzeilen, vooral in de delen die kromgebrand moeten worden anders geven die een grote kans op breuk. In het rechte stuk onder het vlak is een kwast minder erg, maar een door-en-doorkwast is wel lek. Daar zal later een halfhoutje (“HH”) ingezet worden
De schijnbare ongelijkheid komt doordat de oude spanten onregelmatig liggen en door dikteverschillen in en tussen de planken. Dat schaaf ik later mooi vlak, als alle nieuwe spanten en gangen erin zitten.
Over beestjes en andere vondsten
Ik werk alleen maar toch heb ik altijd gezelschap. Je kunt het al een beetje zien aan het witte poeder op de planken.
Sommige scheepstimmerlui hebben de gewoonte om een nieuwe gang een beetje onzuiver uit te zagen. Om hem passend te maken trekken ze dan een handzaag door de naad, schuiven de nieuwe gang tegen de oude en zagen eventueel nog een of meer keren, net zolang totdat het past. Alleen heeft een knurft hier ook de spanten goeddeels doorgezaagd.
Over doorzagen gesproken, ik zaagde weer eens mijn snoer doormidden. Geen nood, ik heb altijd wat stekkers liggen voor een vlotte reparatie. Dus snel het snoer gestript, tot mijn genoegen vergat ik niet om eerst de huls om het snoer te schuiven en 2 minuten later zat de stekker aan het ingekorte snoer.
Van tak tot spant
In het voorjaar heb ik een enorme berg kromme eiken takken gekocht. Brandhout in de ogen van velen, super waardevol in die van mij. Hoe gaat dat, het maken van een spant uit een tak?
Eerst maak ik een mal van triplex.
Van ijzer en kuip
Het schip stond nog steeds op losse vijzels en dommekrachten. Op zich zijn die sterk genoeg, maar erg stabiel is het natuurlijk niet. Met zijdelingse kracht zouden ze zomaar kunnen omvallen, en dat is niet fijn. Omdat de nieuwe kielbalk heel stevig is, en verbonden met de nieuwe spanten die verdeeld over het schip liggen, heb ik stevige stalen stutten van dikwandige pijp en T-ijzer eronder gelast. Ik heb die zelfs vastgeschroefd aan de kielbalk. Zo kan het schip niet meer omvallen of verschuiven.
k wilde nog wat spanten in de voormalige machinekamer vervangen, onder de kuipvloer. Om bij die spanten te komen moesten de beide tanks eruit evenals de restanten van allerlei rotzooi die met de motor samenhing. Ik zat te kloten in dat krappe vies-vette hok toen ik besloot dat de kuipvloer weg moest. Die kuipvloer is van knappe en dikke teakhouten delen. Het leek mij een goed idee om hem in 1 geheel te verwijderen om te kunnen hergebruiken.
Maar eerst moesten dan de kuipbanken en andere delen verwijderd moeten worden. Dus netjes slopen.
Over erger aflopen gesproken, de kuipafwatering werd van oudsher verzorgd door twee roodkoperen pijpen van ongeveer 50 mm, die met aangesoldeerde flenzen op het vlak stonden (zonder afsluiters). Die flenzen zaten elk met 8 messing boutjes vast door het hout. Maar bij demontage bleek dat alle 16 boutjes al lang geleden gebroken waren. De pijpen stonden dus driekwart meter onder water los op het hout!
De laatste twee maanden was de voortgang wat minder dan gehoopt, ook door gezondheidsproblemen. Ik had een longinfectie waar ik 6 weken zoet mee was. Covidtesten bleven negatief, maar de verschijnselen leken verdacht veel op die van corona. Toen dat klaar was, kreeg ik een klontje in mijn oog. Met spoelen en rommelen met een wattenstaaf kreeg ik die niet weg. In Antwerpen probeerde ik bij een huisarts langs te gaan om hem eruit te laten lepelen, maar alle zes artsenpraktijken die ik aan de telefoon kreeg reageerden ernstig overspannen. Twee praktijken namen de telefoon niet eens op, daar ben ik langsgefietst. Ook overspannen. Overal hetzelfde verhaal, een ernstig tekort aan huisartsen, nergens tijd voor.
Daarna belde ik de oogkliniek. Daar kon ik terecht met een verwijzing van een huisarts…. Toen de spoedeisende hulp gevraagd. Helaas, het was niet spoedeisend want de klont zat er gisteren ook al in. Kortom, in Antwerpen mag je oog eruit rotten en daar was-ie al aardig mee bezig. Uiteindelijk heeft de oogarts in Sneek zes dagen later de klont verwijderd. Het was een vlijmscherp stukje oude teer.
Het verhaal van restaurateur Wim Mendelts - 2023
Juli 2023
31 juli 2023: In december 2022 ging ik verder met leggers en vlakgangen maken.
Bij elke gang controleer ik de ondergrond op deuken en bulten. Voordat de mal gemaakt wordt om de nieuwe gang af te tekenen zet ik, waar nodig, tijdelijke vulhoutjes of schaaf de oude spanten af om de lijnen vloeiend te houden.
Na kerst en nieuwjaar ging ik verder met de vlakgangen. In november had ik al beschreven dat het steeds lastiger werd, hoe verder ik van de kiel vandaan werkte.
Gelukkig werden de planken minder hockeystick-achtig gekromd naarmate ik hogerop in de kimmen kwam, want door de kimtilling liggen de planken gunstiger.
Aan weerszijden heb ik het vlak en de huid opgebouwd tot aan de tiende gang. Ik besloot toen om eerst alle spanten te vervangen, om verschillende redenen. In de eerste plaats was er nu nog ruimte om nieuwe spanten zijdelings naar binnen te schuiven in plaats van bovenlangs via de ladder, dat scheelt een hoop geklauter en valrisico. In de tweede plaats bleek ik, hoe hoger ik kwam met de planken, steeds minder houvast te vinden in de oude rotte spanten. Er was echt behoefte aan een stevige nieuwe ondergrond.
En in de derde plaats, niet minder belangrijk, moeten de 4 sterke stalen steunen die rondom het schip staan worden weggehaald om de volgende gangen te kunnen plaatsen. Die steunen houden nu nog het schip een beetje bij mekaar. Er zijn dus meer inwendige spanten nodig om het schip in vorm te houden.
Natuurlijk waren er weer bijzonder vondsten, dat gebeurt nou eenmaal op ouwe schepen.
In april kreeg ik precies op tijd goed nieuws van een houthandelaar (ik had bij drie handelaren een zoekmal achtergelaten voor de extreem kromme spantjes), hij had voor mij een dikke eiken kroon gevonden, waar de stam overgaat in zware takken. Hij zaagde die in enorme platen ter dikte van mijn spantjes, 10 centimeter, platen zo groot als eettafels van een nonnenklooster.
Het was zowat drie ton hout dat ik in twee porties meegenomen heb naar Antwerpen. Ik heb er veel zitters uit kunnen zagen, dat zijn de spanten die vanaf het vlak naar boven lopen met een bocht van 90 graden.
Uit de grote platen hout wilde ik zoveel mogelijk spanten halen die als het ware genest naast elkaar liggen. De kettingzaag zou dan onpraktisch zijn. (Een lintzaag is niet aanwezig, maar daar zou ik toch al niet veel mee kunnen, een enorme plaat hout van een paar honderd kilo laat zich niet zo makkelijk tillen en sturen.) Ik probeerde het met de decoupeerzaag met een extra lang zaagje erin.
Dat ging wonderwel heel mooi. Een fraai gebogen zaagsnede door 10 centimeter dik eiken snelde met ongeveer 6 meter per uur vooruit.
De decoupeermachine (De Vlamingen hier noemen het een wipzaag) keek wat minder blij uit zijn ogen. Allerlei onderdelen trilden los of braken af. Had-ie maar een ander baasje moeten zoeken. (Wat mijn oordeel over Festool helaas weer bevestigde, het ziet er allemaal gelikt uit, maar is niet echt goed ontworpen en getest voor zwaar gebruik. Dan is Mafell stukken beter.)
Sinds half juni heb ik structurele hulp, wat mij zeer welkom is. Bij toeval had ik enkele maanden geleden al kennisgemaakt met Arjo, een (in mijn ogen) jonge schrijnwerker die ook aan jachies timmert. Zijn vader had een botter dus hij deugt.
Hij stort zich nu vol overgave op de dekken, de gangboorden en de kajuitopbouw met alle appendages.
De dekken en gangboorden zijn in behoorlijk goede staat, van dik massief teak (Sorry Majesteit), maar de spantjes zijn rot. Aan de onderkant zijn de teakdeeltjes voorzien van subtiele kraaltjes. We hopen ze te kunnen behouden met kleine reparaties en nieuwe kitnaden.
Het kajuitdak is van later datum (1978?) en van kwartiers eikenhout, zonder kraaltjes. Deze deeltjes zijn verdekt genageld, tekens een schuine schietspijker in een spant afgewisseld met een horizontale spijker naar het naastliggende latje. Helaas is het in slechte staat, ook door de ijzeren spijkers, en moet dus totaal vernieuwd worden.
Begin juli waren we, na het beetje saaie houtje na houtje na houtje, toe aan een wat meer spannend werkje. Voordat Arjo de kajuit verder kon afmaken moest eerst de mastbank vervangen. En dus ook de mastkoker, het kolsum en alles wat samenhangt met het zeilwerk.
De mastkoker, bestaande uit twee kokerwangen, staat op/ valt in het kolsum, dat bestaat uit twee dikke eiken planken die over de leggers liggen. De neerwaartse kracht wordt zo mooi verspreid, terwijl de wangen ook zijdelings en voor-achterwaarts gefixeerd zijn. Het kolsum wordt ook wel mastspoor of koldzwien genoemd. Onderdeks ligt dwarsscheeps, van boord tot boord, een zware gekromde balk met een uitsparing waar de mastkoker in valt. Dit is de mastbank.
Om alle krachten rondom de mastkoker op te vangen, is er een samenstelsel van zware leggers (op het vlak), zitters (krommers van vlak naar huid), oplangers (tegen de huid tot aan het dek), knieën (van huid naar mastbank), mastbank en nog enkele knieën van de mastbank naar de mastkoker. Dit hele samenstelsel vormt een ringspant dat we “het zeilwerk” noemen.
Al eerder had ik beschreven dat het schip geleden heeft onder bouwfouten. Met name het zeilwerk was veel te licht en te slap. Ik noem:
Kortom, van een fatsoenlijk zeilwerk was geen sprake. Er werd dan ook vanaf het begin al geklaagd over lekkages en klemmende deuren onder het zeilen. In de loop der jaren zijn er allerlei stalen beugels aangebracht in de hoeken rondom de mastkoker, maar die hebben geen soulaas geboden.
Volgens de bouwtekening uit 1913 zou de mastkoker opgebouwd worden uit drieduims hout, 80 mm. En mèt een gesloten rug.
Arjo en ik hebben samen besloten hoe we het zeilwerk gaan verstevigen.
e mastbank maakten we van een plaat eiken van 65 cm breed, die doorloopt tot onder het voorschot van de kajuitopbouw. Er gaat een keep uit van 30 cm voor de mastkoker zodat er nog 35 cm overblijft, heel wat meer dan de oude van 11 cm.
In de nieuwe mastbank zitten wat kwasten en andere ongerechtigheden die voor de huid onacceptabel zouden zijn, maar omdat de mastbank niet waterdicht hoeft te zijn en uiteindelijk onderdeks komt, is het niet erg.
De plaat hout was 17 cm dik; door hem te schaven in de dekronding is er 11 cm overgebleven. (Overigens waren de vulstukken van de oude mastbank, dwars van de mastkoker, van iroko. Ook dat kon met de stofzuiger verwijderd worden).
Steeds weer keken we, uit allerlei hoeken en op allerlei hoogtes, om de dekken, gangboorden en kajuit uit te lijnen.
Het werd tijd voor de mastkoker. Hoe moest die precies komen te staan? De oude mastkoker (waarschijnlijk van 1978) stond zuiver haaks op de kielbalk, iets wat niet gebruikelijk is voor schepen van een eeuw oud. Meestal staat een mast 0,5 tot 2 graden achterover.
Op drie bouwtekeningen van dit schip staat de mastkoker ingetekend, met drie verschillende hoeken. Al eerder had ik besloten dat ik de mast 0,86 graad achterover wil zetten, wat overeenkomt met een valling van 15 mm per meter.
Met een zeer zuivere waterpas (tien keer nauwkeuriger dan een standaard bouwwaterpas) heb ik ligging van de kielbalk gemeten (het schip ligt nu een beetje voorover), waarna ik met een wat rekenwerk en een schietlood de exacte plaats op het kolsum kon bepalen waar de mastwangen ingekeept moesten worden.
De dikte van de kokerwangen bepaalde ik op 105 mm. Dat leek mij een mooie maat, niet te dik en niet te dun. Voor de verbinding met de mastbank maakte ik inkepingen van 10 mm diep aan de achter- en zijkanten.
Vorige week heb ik even geteld, tot nu toe heb ik 34 kubieke meter hout gekocht voor deze klus. En ik heb nog niet genoeg.
Wat een mooie CO2-opslag!
Het streven is om de romp voor de jaarwisseling drijf-klaar te hebben.
16 december 2023: Dit model is onderdeel van de collectie van het Scheepvaartmuseum in Amsterdam
Het model is in 1913 gebruikt door de bouwer voor het ontwerp van "mijn" poon. Hij heeft er lang naar gekeken en heeft 'm opgemeten. De overeenkomsten zijn dan ook treffend!
Het verhaal van restaurateur Wim Mendelts - 2024
Februari - Oktober
2024
22 februari 2024
11 april 2024: Een Koudemer scheepstimmerman in Antwerpen (restaureert de 'Ouderhoek') - een verhaal op de website Brekt.nl
De website BREKT.NL is een initiatief van Wiebe Dooper, historicus en journalist uit Sneek. Op 11 april publiceerde hij een verhaal van de hand van Jelle van der Meulen:
Omdat we toch naar de kunstenaar Jean Kamps in het Zeeuws-Vlaamse Koewacht gingen, zijn we eind februari ook even in Antwerpen langs geweest bij Koudumer Wim Mendelts. Die is op een smoezelige werf ergens op de linkeroever van de Schelde bezig met een uniek project, namelijk de volledige restauratie van een houten zeiljacht van meer dan 100 jaar oud. Het gaat om de Ouderhoek, een ‘Zeeuwse poon’ (of is het toch een boeier?) die in 1914 in Ouderkerk aan de Amstel gebouwd werd.
Dit artikel, daar wist ik niets van. Ik had tot nu toe zelfs nog nooit van die website gehoord waarop het gepubliceerd is. Jelle heeft bovendien veel extra onderzoek gedaan, want er staan allemaal dingen in die ik niet verteld heb. De foto bij het Vrijheidsbeeld had ik ook nog niet eerder gezien. Kortom, leuk!
6 september 2024: Wat zijn nu de meest kenmerkende verschillen tussen een poon en een boeier?
Al sinds de bouw in 1914 is er ruzie tussen allerlei maritieme hotemetoten over de typeaanduiding van deze klomp. Ik heb kopieën van hoogdravende correspondenties hierover tussen o.m. Smis (Hans Vandersmissen), Jules van Beylen, Dr. Vermeer, Frits Loomeyer en andere betrokkenen.
In ieder geval heeft Dr. Vermeer geweigerd om dit schip op te nemen in zijn standaardwerk De Boeier, omdat hij het geen boeier vond. Maar op de bouwtekeningen heeft de bouwer duidelijk "Boeier" geschreven.
Naar mijn bescheiden mening is het geen echte boeier, geen echte poon en geen replica van een 18e eeuws speeljacht, maar een mengeling van die drie types. Een bastaardje dus.
10 september 2024: Is dit herbouw of het originele scheepje?
Het is de vrijwel totale herbouw van het bestaande ding. Uiteindelijk wordt/is 95% vervangen.
Zoiets als: "Dit is de bijl van mijn overgrootvader, ik heb alleen de kop en de steel vervangen. Maar het spietje is nog origineel".
Nieuwbouw is makkelijker. Veel makkelijker. Maar een nieuwbouw replica wordt niet opgevat als een oud, bestaand vaartuig.
Omdat ik deel voor deel vervang en zelfs enkele delen kan laten zitten of terugplaatsen, blijft dit voor iedereen het oude vaartuig.
En inderdaad, er is sprake van een flinke subsidie want het schip is erkend als Belgisch staatsmonument. Dat betekent wel dat de restauratie plaatsvindt onder toezicht van het ministerie. Maar ondanks de subsidie is het voor de eigenaar behoorlijk prijzig. Er gaan duizenden werkuren en tientallen tonnen hout inzitten, plus allerlei andere materialen.
6 oktober 2024: Wat is functie van kranten tussen de houtverbindingen?
Overal waar twee lagen hout op elkaar komen, of iets van metaal op hout, zal vocht blijven staan of zelfs worden aangezogen door de capillaire werking. Zo'n vochtige ventilatieloze ruimte is een paradijs voor schimmel en dus houtrot. Het is van belang om bij elk contactvlak maatregelen te treffen tegen vocht en schimmel. Dat kan op allerlei verschillende manieren. Soms wordt er vilt tussen gedaan, gedrenkt in bijvoorbeeld bruine teer, lijnolie, vet of menie of een mengsel daarvan. Anderen gebruiken kranten i.p.v. vilt om in te soppen.
Bij de poon trof ik heel veel leesbare kranten aan uit 1978, toen het scheepje een grote restauratie had ondergaan in Workum door Roelof van der Werff. Ik ben nu dus uitstekend op de hoogte van het nieuws uit dat jaar. De bruine teer en lijnolie zijn allang vervlogen. Ik gebruik geen vilt of kranten, maar doe overal bitumenpasta tussen. Dat verdrijft het vocht ook goed en houdt langer stand dan lijnolie of bruine teer. Overigens, de conserverende werking van bruine teer is vrijwel nihil. Het ruikt wel erg lekker.
Ik vind dat een goede restauratie bestaat uit twee hoofddelen
Namelijk de fysieke restauratie èn het vastleggen en documenteren voor later. Ik beschrijf wat ik doe en tegenkom, maak ik schetsen en aantekeningen in een boek en heb ik tot nu toe vele duizenden foto's getrokken (zoals ze dat hier noemen).
En, als extraatje, ik vind het leuk om de wederwaardigheden te delen op bijvoorbeeld dit forum maar ook met bezoekers bij het schip.
2 Oktober 2024: Bezoek Jan (Stamboekbeheerder SSRP) en Rita (Administratie) Eissens aan Wim Mendelts in Antwerpen
Na het maken van een (eenvoudige) telefonische afspraak zijn wij op 2 oktober vanuit Zeeland, waar we een weekje uitwaaiden, naar de linkeroever in Antwerpen gereden. We konden parkeren bij het gebouw van de Koninklijke Antwerpse Zeilvereniging S.N.R.A.. Daarnaast bevindt zich het terrein waar schepen liggen "gestald", al of niet overdekt, in allerlei fases van hun bestaan. Veel nostalgie!
In een overdekte ruimte, afgescheiden door grote witte zeilen, heeft Wim zijn tijdelijke werfplaats. De 'Ouderhoek' centraal in het midden omringd door machines en heel veel stukken en stukjes "gesloopte" onderdelen van het schip. Misschien bruikbaar bij de restauratie, misschien ook niet meer. In het kader van de eis van de subsidiegever ook vele foto's van het schip, die aan de bezoeker een beeld geven van eerdere fases van haar leven. En aan de wand ook de grote nieuwbouwtekeningen van het schip.
We konden de 'Ouderhoek' uitgebreid bekijken en kregen veel uitleg over de huidige stand van zaken en allerlei beslissingen die gemaakt moesten worden tijdens de restauratie. Veel daarvan zijn al aangestipt in het restauratieverslag hier eerder. Wim de Bruijn schrijft in artikelenserie ook uitgebreid over de verdere afwerking van het schip, als het casco is herbouwd en het tijd wordt voor het houtsnijwerk, het interieur en verder alles wat daar bij komt kijken. Ongelooflijk interessant.
Als je niet oppast, blijf je foto's maken. dat hebben we natuurlijk ook gedaan en een selectie daarvan laten we hieronder zien.
Het verhaal van restaurateur Wim Mendelts en fotograaf Rik Krielaart - 2025
Wim beschrijft begin juli de stand van zaken van de restauratie en Rik maakt de foto's
Mijn trouwe hulp Gregory en ik zijn nu echt met de allerlaatste loodjes bezig. Zelfs letterlijk, want vandaag het ik de nieuwe mast uitgebalanceerd met 750 kilo loodplaten.
Ik denk dat we nog een week of drie nodig hebben, dan is het schip rondom glimmend en zeilklaar. Dan zit het er voor mij op.
Hoe het verder gaat is nog onbekend. Er is nog geen sprake van mechanische voortstuwing, dus geen schroefas en fundatie. Het interieur is leeg, alleen de vloeren en het grote schot zijn aangebracht. Er is ook geen bedrading of andere techniek. Het houtsnijwerk is nog lang niet af.
Rik Krielaart is aardig wat keren op bezoek geweest om dit stuk Liefde te zien groeien en het werk te bewonderen… Wim is een fenomenale vakman en heeft veel alleen gedaan... Op 16 juli heeft hij een aantal foto's van de Ouderhoek op Facebook geplaatst. Wij mochten de foto's ook in deze publicatie plaatsen.
