De ijzeren Hagenaar is een kopie van dit type Hagenaar (afb. 49, 50). De ijzerbouw doet zijn intrede in een tijd dat Den Haag sterk uitbreidde en er veel vraag naar schepen is die, geladen, door de ondiepe Haagse vaarten en onder de lage bruggen door in de binnenstad kunnen komen: naar Hagenaars dus.

Op veel werven in Zuidwest-Nederland worden dan Hagenaars van een tamelijk eenvormig type gebouwd. Hendriks in Dodewaard en Ruitenberg in Waspik worden genoemd als de bekendste werven. In de archieven van Ruitenberg wordt niet de term Hagenaar gehanteerd, maar wordt er over hevelaak gesproken. Wat verder opvalt is dat een groot gedeelte van die hevelaken te breed was voor de Wagenbrug in Den Haag. Deze scheepsbouwer wilde schepen die niet de Haagse maat hadden geen Hagenaar noemen en hield het consequent op de benaming hevelaak of hevenaak. Precies hetzelfde verschijnsel zien we bij Boot te Leiderdorp (afb. 51).

De afmetingen van een 'echte' Hagenaar werden begrensd door een aantal factoren: de maximale doorvaartdiepte werd bepaald door een drempel of vaarboom tegenover de gasfabriek aan de Trekvliet. Dit was een balk van T-ijzer die was bevestigd op 1,45 meter - DP (Delflands Peil). De kruiphoogte werd bepaald door de hoogte van het midden der liggers van de Wagenbrug, 2,40 meter + DP, en de breedte van het schip door de wijdte van deze brug, 4,17 meter (afmetingen anno 1905; gegevens van Openbare Werken van Den Haag van die tijd). In maart 1922 kwam er een vijzelbrug gereed, die slechts 1,90 meter hoogte doorliet, maar 's nachts tot een hoogte van 2,40 werd opgevijzeld. En dan kon de rij wachtende lege schepen de stad weer uit; aldus de Wegwijzer voor de Binnenscheepvaart uit 1926. Deze vermeldt verder als maximale lengte 26 meter; dit als gevolg van de scherpe bochten verderop in de stad. Om met deze beperkingen aan een zo groot mogelijk laadvermogen, ca. 80 ton, te komen moest de bouw van Hagenaars licht zijn. Als grootste maat voor een Hagenaar vinden we in de archieven van Ruitenberg: lengte x breedte x holte = 23,99 x 4,12 x 1,75 m. Voordat zo'n groot schip de stad inging moest er, vanwege de diepgang, eerst een gedeelte van de lading uitgevlet worden. Verder moesten de zwaarden eraf, inclusief de aanvaringsklampen, de strijkklampen van de zwaarden en zelfs de schildpadkatrollen van de zwaardvallen (afb. 52, 53). Een oud-tjalkschipper (er waren ook tjalken en IJsselaken met de Wagenbrugse maten) vertelde dat hij een vaste stek ergens op een graswalletje had, waar hij zijn zwaarden achterliet. En wanneer het schip leeg de stad uitwilde, dan moest nu de ankerlier, of eventueel alleen het bovenste gedeelte ervan achterover worden geklapt (zie afb. 54, 55, 56, 57).

De diepere schepen moesten bovendien, via een kraan in het vlak, water innemen. Veel hoefde dat over het algemeen niet te zijn; het bleef onder de buikdenning. Omdat hevelaken bij uitstek geschikt waren om met veel tonnen lading onder lage bruggen door te kruipen, is het niet verwonderlijk dat ze ook voor andere plaatsen gebouwd zijn. Speciaal willen we Scheveningen noemen. Als je via de Trekvliet Den Haag binnenvoer, kon je linksaf onder de Wagenbrug door zuidelijk om de stad heen, en rechtsaf om het noorden van de stad naar Scheveningen. De eerder genoemde Wegwijzer geeft dezelfde hoogtematen als voor de Wagenbrug, een breedtemaat van ruim 5 meter en een maximale lengte van 24 meter; dit laatste wegens een scherpe bocht in de vaarweg. Het gros van de 'te grote' hevelaken van Ruitenberg en Boot-Leiderdorp voldoet aan deze eisen; hiermee is een eventuele connectie natuurlijk niet echt bewezen.
Maar er waren ook kleine hevelaken, van rond de 17 meter, die om de een of andere reden opzettelijk klein waren gehouden; ze hadden de maat die Sopers opgeeft voor houten Hagenaars (afb. 58).
De hele grote 'Hagenaars' (de term is nu eenmaal zo gegroeid) lijken zich minder om hun kruiphoogte te bekommeren; op deze schepen staan vaak hogere roeven. Een maat die men nogal eens tegenkomt is 28 x 5 meter.
Zoals gezegd is het model van de ijzeren Hagenaars tamelijk eenvormig. Het toch al niet zo brede boeisel versmalt naar de kop toe behoorlijk. Meestal hangt de heve vóór behoorlijk naar voren toe over; achter is dit nog sterker, waardoor een fraaie geveegde rompvorm ontstaat (afb. 59) Sommige exemplaren van Hendriks zijn wat steiler, althans boven de lege-lastlijn.

Het tuig van Hagenaars was wat lager dan van andere even lange schepen; omdat ze smaller zijn en minder kunnen hebben en wellicht ook omdat de mast bij het onderdoor zeilen van bruggen minder ver gestreken hoefde te worden. Houten Hagenaars (en ook wel andere kleinere scheepstypen) hadden nogal eens een extreem korte mast op Rijnvaarthoogte (10,50 meter), waarmee ze, met gestreken steng, regelrecht onder de bruggen door zeilden. Sommige schepen zullen wel een kluiver hebben gevoerd. Er zijn ook gevallen bekend waarbij de boegspriet slechts een korte stomp was; via de nok van zo'n spriet kon, bij het voor-de-wind zeilen, een lijn de fokkeboom te loevert houden; een soort bulletalie voor de fok dus.
Na het tot stand komen van de Laakhaven, aangelegd tussen 1900 en 1922, nam de vaart op de binnenstad van Den Haag af (voornamelijk brandstoffen en beurtvaart). Het predikaat Hagenaar degenereerde in de jaren twintig en dertig, toen vrijwel ieder schip dat op Den Haag voer Hagenaar genoemd werd. Het gevolg hiervan was, dat er sindsdien 'Hagenaars' waren van wel 600 (!) ton; het toenmalige maximum dat in de Laakhaven kon komen.

Het hout was aan de voor- en achterzijde van dat gat iets aangepunt om wat beter stroomlijn te krijgen. De scheg werd door ijzeren stangen, schuin oploopend naar de heve, gestut. Het gewone tuig van den Hagenaar had een korten mast met schietende steng. Hieraan kon een gaffeltopzeil of vlieger gevoerd worden, waardoor het tuig iets jachtachtigs kreeg. Vermoedelijk zal deze combinatie wel gemaakt zijn om de doorvaart onder spoorbruggen te vergemakkelijken. De mast zonder steng zal plm. 10 m hoog geweest zijn, zoodat men dien niet zoo spoedig behoefde te strijken, maar volstaan kon met de steng te schieten, of ook zoo noodig den mast minder diep kon laten zakken.
Hagenaars zijn later veelvuldig van ijzer gebouwd; de karakteristieke vorm ging daarbij grootendeels te loor. De hoekige bouw werd verlaten. Het waren toen vergroote uitgaven van een kleiner scheepje, de boeier-aak. Ook de mast met steng raakte buiten gebruik, behoudens een enkele uitzon­dering. De meeste ijzeren Hagenaars voerden een gewonen mast met grootzeil, fok en kluiver. Thans varen er nog veel Hagenaars met een motor, die dus be-hooren tot de zgn. „omgebouwde" schepen.Het hout was aan de voor- en achterzijde van dat gat iets aangepunt om wat beter stroomlijn te krijgen. De scheg werd door ijzeren stangen, schuin oploopend naar de heve, gestut. Het gewone tuig van den Hagenaar had een korten mast met schietende steng. Hieraan kon een gaffeltopzeil of vlieger gevoerd worden, waardoor het tuig iets jachtachtigs kreeg. Vermoedelijk zal deze combinatie wel gemaakt zijn om de doorvaart onder spoorbruggen te vergemakkelijken. De mast zonder steng zal plm. 10 m hoog geweest zijn, zoodat men dien niet zoo spoedig behoefde te strijken, maar volstaan kon met de steng te schieten, of ook zoo noodig den mast minder diep kon laten zakken.
Hagenaars zijn later veelvuldig van ijzer gebouwd; de karakteristieke vorm ging daarbij grootendeels te loor. De hoekige bouw werd verlaten. Het waren toen vergroote uitgaven van een kleiner scheepje, de boeier-aak. Ook de mast met steng raakte buiten gebruik, behoudens een enkele uitzon­dering. De meeste ijzeren Hagenaars voerden een gewone mast met grootzeil, fok en kluiver. Thans varen er nog veel Hagenaars met een motor, die dus behooren tot de zgn. „omgebouwde" schepen.