Regionaal vertonen de leden van de familie der kromstevens verschillen
In Zuid-Holland en Zeeland kennen we tot in de twintigste eeuw de benaming schuit, boeier, poon en pleit, scheepstypen die werden gekenmerkt door een duidelijke zeeglijn, een tamelijk rechtstandige steven en een grote forse kop. Het tuig is hoog en de fok wordt op de voorsteven gevaren. Wanneer we thans als soortnaam van Zuid-Hollandse tjalken spreken dan worden schepen bedoeld met dezelfde hoofdkenmerken. 

De Groninger tjalk voor de binnenvaart is in verhouding tot de breedte bijzonder lang en plat met een uiterst geringe diepgang. Deze vorm houdt uiteraard verband met de afmetingen der veenkoloniale vaarten, waarin dit schip werd gebruikt. Deze lengte/breedte-verhouding is ook de reden dat,  zo'n tjalk een paar meter werd ingekort bij de verbouwing tot jacht.
De in Groningen gebouwde Oostzeetjalken zijn zware schepen met brede berghouten, hoge kop en veel zeeg.

De Friese tjalk
De Friese tjalk ten slotte is thans het meest voorkomende type, gekenmerkt door een gestrekte vorm en vrij weinig zeeg. De steven valt enigszins voorover en de hoek tussen steven en berghout is scherper dan elders, terwijl het opboeisel op het voorschip duidelijk achterover, naar binnen valt. In Friesland was onderscheid te maken tussen de tjalken gebouwd in de ZW-hoek en bestemd voor ruw water van de grote meren en Zuiderzee, vandaar onder anderen de vrij hoge kop, en de tjalken, gebouwd bijvoorbeeld in Drachten en bestemd voor beurt- en vrachtvaart in de rustiger kanalen en vaarten.

Ook voor Friesland is het woord tjalk, dat zoals gezegd lang niet algemeen werd gebruikt, een te algemene aanduiding, omdat de Friezen verschillende woorden gebruiken voor hun ronde vracht-vaartuigen, afhankelijk van de grootte van het betreffende schip. In de eerste plaats kenden ze het open beurtscheepje, dat de dienst onderhield tussen twee plaatsen die zo dicht bij elkaar lagen dat de scheepjes in een dag op en neer konden. In de ZW-hoek werden deze scheepjes 'jachten' genoemd, welk woord hier is gebruikt- in de reeds oude betekenis van snelzeilend vaartuig. Snelzeilende veerschepen, zoals tussen Harlingen en Terschelling werden eveneens jacht genoemd. Vergelijk ook Blokzijler jacht. Het 'jacht' dat van Hindelopen op Workum voer had slechts een lengte van achttien voet en een draagvermogen van 'dertig zakjes meel' of wel drieduizend kg. Voor de mast was een afneembaar dek om de pakjes droog te houden. Ze voeren met een gaffeltuig en mast met contragewicht, terwijl tot de uitrusting ook twee 'ijsborden' behoorden, gemaakt van licht plaatijzer, ieder in de vorm van de halve kop. Wanneer de ijsperiode voorbij was werden ze weer zorgvuldig opgeborgen. Tot ± 1920 waren deze 'jachten' nog in gebruik, daarna werden ze vervangen door de ijzeren schouw.
Een grotere uitgave vormde het geheel overdekte model zonder gangboord, dat nog tot in de kleinste opvaarten bij de boeren kon komen. Een heel enkel exemplaar schijnt nog te bestaan. Al naar het doel waarvoor ze werden gebruikt sprak men bijvoorbeeld van kaasjagers en mestjagers. Wellicht zou men hier van een praammodel kunnen spreken.

De eigenlijke Skûtsjes, schepen van ± 12 meter lengte en een draagvermogen van acht tot achttien ton

Dan komen we bij de schepen van ± 12 meter lengte en een draagvermogen van acht tot achttien ton. Deze schepen zijn de eigenlijke `skûtsjes', waarvan er vroeger heel wat in Friesland waren en als beurtschip, potschip, bloemschip en voor andere doeleinden werden gebruikt. De kleinste hadden meestal een `bollestal’ en een roer met vaste klik en losse helmstok. Bij de grotere modellen waren roer en helmstok tot een geheel verbonden. Ze voerden een gaffeltuig. Strikt genomen is dus de huidige aanduiding `skûtsje-silen' minder juist, omdat het geen wedstrijden zijn tussen `skûtsje', maar tussen grotere vrachtschepen. Voorheen sprak men van wedstrijden tussen 'beurt- en vrachtschepen' ; de beurtschepen zijn er niet meer, maar de naam is voor de wedstrijden behouden. Wanneer de beurtschippers vroeger ongeveer op precies dezelfde tijd uit 'de stad' terugzeilden naar hun dorpen, of ongeveer terzelfder tijd bij de stad aankwamen, probeerden ze elkaar uiteraard voorbij te komen en ontstonden als het ware onofficiële wedstrijden, die veel tot de goede ontwikkeling van het schip hebben bijgedragen.

De belangrijkste typen waren:

1. De gewone tjalk als draai-over-boord en met een roef. Ze werd gebouwd op werven in vrijwel alle Nederlandse provincies. De globale lengte lag tussen de 10 en 25 meter.
2. De hektjalk. Deze tjalk had een hekwerk of staatsie. Dat was een extra boeisel op het achterschip met een opening (hennegat) voor de helmstok. Bij de andere tjalken draaide de helmstok over het boord. Van oudsher hadden veel tjalkachtige vaartuigen een hekwerk, zoals de latere kagen, de Overijsselse potten, de turfponten en de damlopers. In de 19de eeuw zijn veel hektjalken in Friesland, Holland en Brabant gebouwd. Slechts enkelen waren van ijzer. In het Zuiderzeemuseum te Enkhuizen ligt de hektjalk 'De Vier Gebroeders', gebouwd in 1890 op de werf Ruytenberg te Waspik. Dit schip wordt beschreven door P.J.V.M. Sopers. Hij geeft de volgende afmetingen: lengte 20.70 m, breedte 5.03 m, holte 2.10 m, laadvermogen 110 ton.
3. De boltjalk. Deze behoorde tot de Groninger bolschepen. Voor- en achterschip hadden een brede volle vorm. Het was een lang en tamelijk plat schip met een matige zeeg. De boltjalk was een snelle zeiler. Ze kwam veel voor op de Groningse kanalen en werd onder andere gebruikt voor het vervoer van aardappelen en turf. In de Museumhaven bij het Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam lag in april 1999 de boltjalk `Johannes'. Dit schip is gebouwd in 1916 op de werf De Boer te Oude Pekela. De lengte bedraagt 25.13 m, de breedte 4.81 m, de holte 1.20 m.
4. De dektjalk. Bij dit schip ontbrak de roef. Het dek liep over de volle lengte van het vaartuig op één hoogte door. Het verblijf bevond zich in het achterschip onderdeks. De dektjalk werd veel gebouwd in de noordoostelijke provincies. In de Museumhaven bij het Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam lag in april 1999 de dektjalk, Watergeus'. Deze is gebouwd in 1903 onder de naam De Vrouwe Geurtje' op de werf Van Goor te Zwartsluis. De lengte bedraagt 17.60 m, de breedte 4.37 m, de holte 1.15 m, het laadvermogen 73 ton.
5. De paviljoentjalk. Deze kwam veel voor in Friesland, Holland en Zeeland. Ze was te herkennen aan het verhoogde achterschip en de lange helmstok. In de Museumhaven bij het Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam lag in april 1999 de paviljoentjalk 'Zes Gebroeders', gebouwd in 1921 op de werf D. Boot te Gouwsluis. De lengte bedraagt 20.45 m, de breedte 3.97 m, de holte 1.40 m, het laadvermogen 67 ton.
6. De koftjalk. Dit schip was een kustvaartuig dat gebouwd werd in de provincie Groningen en het midden hield tussen een kof en een tjalk. Ze was herkenbaar aan de voorsteven, die op een klippersteven leek, en het hoge boeisel dat bij het voorschip en het achterschip naar binnen viel. De kluiverboom lag op de voorsteven. De koftjalk had een fraaie zeeglijn. Ze had een of twee masten. Bekend is de in 1898 gebouwde en thans gerestaureerde 'Voorwaarts Voorwaarts', die zelfs reizen naar Marocco maakte. Ze werd gebouwd op de werf van de Gebr. Verstockt te Martenshoek. De lengte van dit schip is 26.91 m, de breedte 5.39 m en de holte 2.30 m.
7. De zeetjalk. Deze kustvaarder werd meestal gebouwd in de provincie Groningen. De breedte en de holte waren in vergelijking met de lengte wat groter dan bij een gewone Groninger tjalk. De zeetjalk had meer zeeg. De roef op het achterschip had twee ingangen. Aan de achterkant van de roef was een raampje, waardoor de roerganger op het kompas kon kijken. Ze had een of twee masten. Zeetjalken voeren veel op de landen rond de Noord- en de Oostzee. Van Loon schreef al in 1820: 'met een bezaan zeil betuigd en kleinen achtermast voorzien, varen zij op Engeland, Noor wegen en langs de gansche Oostzee, in gewone tijden met veel voordeel, omdat er geen goedkoper zeeschip bekend is'.³³⁷ De laatste zeetjalken zijn gebouwd in het begin van de 20ste eeuw. In de Museumhaven te Gouda lag in september 2000 de zeetjalk 'Zilvermeeuw' (ex tuikiena', ex `Jacoba'). Dit schip werd gebouwd in 1906 bij de werf Gebr. van Diepen te Waterhuizen. De 'Zilvermeeuw' heeft een lengte van 23.42 m, een breedte van 4.95 m en een holte van 1.65 m. Het laadvermogen bedraagt 117 ton.

Varianten van de tjalk waren onder meer het Blokzijler jacht, de Brabantse schuit, de damloper, de damschuit, de Friese palingaak (een zeeschip), de Friese praam, de 18de/19de eeuwse kaag, de kofschuit, de houten kraak, de otter, de pleit, de poon, de pot, het skûtsje, de smak (een kustvaarder), de Wieringer lichter, de Zaandammer veerschuit of torenschuit en de Zuid-Hollandse schuit.

Groenewegen, in zijn serie platen van Nederlandsche schepen, geeft ook een afbeelding van „Een smakje of tjalk met ferrytuig". Destijds, 1789, was de tjalk nog een kleiner vaartuig. Duiden de beginletters „tij" bij Groenewegen er misschien op, dat zij vooral gebouwd was voor het bevaren van tijwateren?

Van Loon (gestorven in 1840) beschouwt de tjalk als een licht gebouwd en vlotgaand schip, dat wanneer het goed gebouwd is, een der snelst zeilende schepen kan zijn; als voorbeeld geeft hij in zijn „Burgelijke Scheepsbouw", 1838, de teekening van een Nederlandsche hek- (staatsie-) tjalk van middelbare grootte, zooals die destijds voornamelijk in Friesland werden gebouwd, lang over stevens 18.5o, wijd binnen de huid 3.90 el en diep van op de kiel tot beneden de watergang midscheeps 1.8o el. De Groninger tjalk beschrijft hij als van zeer lang en, eng bestek, waarbij vele voorkomen van 75 voet (plm. 21.25 m) lengte, terwijl de wijdte slechts 15 of 15¹/₂ voet bedroeg, hetgeen evenals de geringe diepgang verband hield met de ondiepe en enge vaarwaters der venen; ook werden daar zeetjalken van 50 last en meer gebouwd (Crone, pag. 170).

Lecomte, een tijdgenoot van van Loon, gaf in 1831 uit zijn „Afbeeldingen van schepen en vaartuigen". Plaat 2i stelt voor „Vriesche tjalken". Hij zegt dat ze veel als binnenvaartuigen voorkomen. Zij werden meestal in Friesland en in Groningerland gebouwd; de grootte varieerde van 32 tot 80 ton, de diepgang was ledig 2 à 21/2 voet, geladen 5 a. 51/2 voet. „De tuiging was verschillend; eertijds was alles Ferrytuig, hetwelk met een spriet is, waaraan het zeil uitgehaald wordt." In zijn tijd was het algemeene tuig het bezaantuig, in zijn afbeelding met kromme gaffel, waarop nog een gaffeltopzeil, vlieger noemt hij het, werd uitgehaald.
Degenen, die de bovenstroomen bevoeren hadden een bagijne- en topzeilra (dus een vierkant getuigd topzeil) om boven de luwte van het land zeil te kunnen voeren, dus om zooals het heet, den hoogen of bovenwind te kunnen opvangen. De mast was steeds strijkend.
Op plaat 24 geeft Lecomte een afbeelding van een „Vriesche praamschuit (of schute)". Hij zegt daarvan : „Deze vaartuigen komen het naast bij de tjalk. Zij onderscheiden zich van dezelve door een rechte strook in de bouworde en in plaats van een vast opboeisel hebben zij losse zetboorden; eenige tjalken hebben dezelve echter ook. De meeste praamschuiten hebben een staats, hetwelk in eene schuine richting boven den achtersteven oprijst, waartusschen de roerpen vaart."
Nu wil het mij voorkomen, dat het schip, dat Lecomte als praam aangeeft meer overeenkomst heeft, met wat later de Friesche tjalk was, dan de tjalk zelf. Bij deze laatste is opvallend hoe weinig opboeisel nog boven het berghout is aangebracht, waardoor zij meer gelijkt op de koftjalk, zooals Konijnenburg ze in Deel III, fig. 25 van zijn werk „Shipbuilding from its beginnings" uitbeeldt. Verder is de zeeg vrij groot. Op de uiteindelijke lijnen van de Friesche tjalk zou dan mogelijk de gestrekte vorm der Friesche praam van invloed geweest kunnen zijn, immers de latere Friesche tjalk onderscheidt zich ook door minder zeeg, dan die der andere gewesten. Konijnenburg, Lecomte citeerend, gaat zoover te zeggen, op pag. 76, Deel I van zijn genoemd werk: „Het Friesche schip (de tjalk) wordt somtijds genoemd ,Friesche Praam' als zijne lijnen een weinig meer nagenoeg recht zijn." Dit laatste lees ik niet bij Lecomte; deze zegt: „Zij komen het meest nabij de tjalk." Mogelijk is de Friesche praam weer geïnspireerd op, of misschien slechts genoemd naar de Overijsselsche praam, waarover later.
Tot zoover de geschiedenis der tjalk.

DE TJALK
Ik wil thans overgaan tot mededeelingen, die berusten op eigen waarnemingen en opmetingen. In den winter 1926—'27 werd bij 's-Hertogenbosch een tjalk gesloopt, haar naam was „Time is money". Ik voor mij houd meer van een Hol-landsche naam, b.v. als de schipper had willen blijk geven van zijn gemoedsstemming tijdens den bouw of aankoop van zijn schip, had hij het kunnen noemen „Voorwaarts" of „Zelden rust" of „Nieuwe Zorg", „de Onderneming", of dui¬dend op familieomstandigheden: „de Twee Gebroeders", „Sjoerdina", of „de Vrouw Sjitske" of bijbelsche namen als „Eben-Haeser", „Rehoboth", enz., enz. Maar mijn tjalk heette nu eenmaal „Time is money" en zoo zullen we haar maar blijven noemen.
Die naam bracht mij in herinnering een tjalk, die vroeger op den Bosch voer nl. tegen de kermis, als wanneer er een met denzelfden naam daar heen bracht het houten schouwburggebouw van een tooneelgezelschap, ik meen Van Lier, dat bij die gelegenheid aldaar zijn uitvoeringen gaf. Aan die tjalk was iets bijzonders, ze had nl. twee masten, wat ik bij geen andere ooit gezien heb. Niet alleen de naam klopte, maar ook het feit, dat de mijne buitengewoon lang was in verhouding tot haar breedte, zoodat mijn tjalk indertijd hoogstwaarschijnlijk wel een tweemaster geweest is. Een zeldzaamheid dus. Alhoewel mijn exemplaar dus niet in alle or;-zichten weergeeft de gangbare tjalk, neem ik haar als voorbeeld, daar overigens haar lijnen zuiver zijn en ik me de Friesche tjalk als niet veel afwijkend van deze voorstel. Door haar meerdere lengte zijn haar lijnen van zelf meer gestrekt, zooals bij het Friesche standaardmodel.
In de tjalk heeft de houten scheepsbouw een vrachtschip tot stand weten te brengen van de meest harmonieuse lijn, rustig en doelbewust de verschillende uitwendig zichtbare constructiedeelen tot een logisch geheel samenvoegend. Ik vond dit in mijn exemplaar belichaamd. Nu zag zij er desolaat uit, haar dagen waren geteld. Ze was zelfs te wrak geworden voor woonschip en bij wassend water op den walkant gezet, waar ze bij ingetreden val hellend over stuurboord aan den grond zat. Staande op haar achterplecht trachtte ik me nog in de illusie te brengen, dat zij onder den druk van de bries op haar vol tuig overhelde en zich voortspoedde over de golven ... Maar neen, het was haar doodslaap, zij vermocht zich niet meer op te richten. Als het water eens wies, steeg het binnen haar vergane en uitgeteerde karkas bijna even snel als daar buiten. La mort sans phrase!
De slooper toog aan de arbeid, op ongeregelde tijden wijdde hij er eens een dag aan. Nu en dan ging ik er heen en bestudeerde de constructie. Op die wijze ontsnapte mij niet veel. Soms trof ik den man en vernam dan nog een en ander wat me ontgaan was.
Tevoren was het schip al opgemeten en nu werd er nog wat geschetst en in klad op papier gebracht.
Als resultaat ontstonden de hierbij gereproduceerde teekeningen. Wat betreft de constructie bij en van het ruim verwijs ik naar de teekeningen. Alleen moet ik hierbij opmerken, dat de kalven van de figuur ontbraken; de kromhouten tusschen de leggers waren onderling niet verbonden. De kromhouten, vernam ik later nog van een scheepstimmerman, dienden met hun opstaande zijden door te loopen tot achter het berghout, voor de sterkte en het goede verband. Verder vernam ik dat bij tjalken het laagste of diepste punt niet ligt bij den mast, maar meer naar voren, zoo omtrent daar, waar de rijzing van de heve begint, dat is bij onze tjalk en bij de anderen ook ongeveer op de helft of midden onder de luiken vóór den mast. Vandaar loopt het vlak naar achteren flauw stijgend en regelrecht door tot waar de heve begint.
Opmerking verdient nog, dat het vlak van de „Time is Money" van dennenhout was gemaakt. Dat was niet geheel in den stijl. Alles moest eigenlijk eikenhout zijn. Wegens de goedkoopte werden de vlakplanken echter wel meer van taai dennenhout, gelijkend op grenen, gemaakt. Dit voldeed goed, immers het vlak, dat steeds onder water bleef, was niet aan rotting onderhevig en ging dus even-lang mede als het schip. In mijn tjalk, waar sommige zware scheepsdeelen, zooals het zware kromhout, op eenige plekken zoo vergaan waren, dat het hout met de hand zonder hulp van eenig gereedschap kon worden afgerukt, kwamen de vlakgangen nog gaaf te voorschijn, zware lange deelen uit één lengte, van voor tot achter. Een eigenaardigheid van het dennenhout was, dat het door de schuring van het langs stroomende water afsleet, de weeke deelen tusschen de hardere nerven het meest, ook de kwasten bleven bijna ongedeerd, zooals men dat ook bij houten dennen vloeren ziet.
De buitenste plank van het vlak was het neerboord, waar feitelijk de ronding naar de kimmen begon. Vandaar ook de naam „kimgang" of „wentelstrook", waar de wenteling of draai begon. Deze strooken waren van eikenhout; zij liepen den dwarsnaad, waar de andere vlakplanken eindigden, voorbij en schoten door zoover de heve opliep. Zij maakten dan een slag naar binnen om aan de ronding in de boegen aan te sluiten, met de opstaande boorden of gangen.
Die kimgang werd in schepen, die op Zeeland voeren en daar vaak de bestemming hadden puin, basaltblokken en dergelijke voor zeeweringen te brengen, extra zwaar genomen, daar bij dat werk de kim van het schip nog al eens in aanraking kwam met de scherpe, hoekige steenen.
Waar de vlakgangen eindigden begon de tjalk dus haar ronding te krijgen en dit zoowel onder als in de zijden. Op die plaats werd dan een extra-stevige legger aangebracht, ter bevestiging en verbinding van vlak en heveplanken, waardoor men het euvel van den langen dwarsnaad zooveel mogelijk onderving. Ook in de opstaande zijden lag hier het kritieke punt; vandaar een stevige krommer op die plaats, staande op den voormelden legger.

We komen nu aan de moeilijkste en ingewikkeldste deelen van onze tjalk, nl. de constructie van voor- en achterschip. In mijn teekening van het voorschip  heb ik getracht dit te ontleden. De lezer denke zich in, te staan op het dek met het gelaat naar den voorsteven. Dek en dekbal ken van het voorschip zijn weggelaten. We zien dan in het midden onder a het zaadhout, dat eindigde, waar de heve begon; soms schoot het nog iets door en was dan opgebogen, misschien werd er in tjalken ook nog wel een verlengstuk op gezet dat een eindje krom in de heve opliep (dit was een constructiedeel in de Overijsselsche praam; het heette daar „kropstuk" of „binnensteven"), voor zoover ik weet echter liep het nooit tot het dek toe.
Aan weerszijden daarvan ziet men b.b. de uiteinden van de kimwegeringen. Deze hadden haar verlengstukken in de slapers b'b', welke liepen door tot een paar kniestukken, waarover straks meer. Die slapers waren aangebracht op een punt dat mogelijk het zwakste deel van het schip was, nl. de boegen. De huidplanken waren daar sterk gebogen en dientengevolge ook sterk verhit geweest in het vuur; ze waren daar reeds aan het versmallen en wegens haar sabel-vormige gedaante ter plaatse al eenigszins door den draad gezaagd. Het inwendig verband daarachter liet wel wat te wenschen over. Immers wij zien, dat de leggers, die achter den steven doorloopen, slechts doorschieten tot onder de slapers. Aan de buitenzijde kwamen daaronder uit de krommers in de boegen; deze werden van achter naar voor hoe langer hoe korter; voor in den boeg waren het nog slechts moppen hout. Dit gaf op zichzelf al weinig verband en er was geenerlei directe aanhechting van de leggers aan de krommers. Bedenk daarbij, dat het tegen de bolle koon der tjalk aan de buitenzijde bij aanvaringen of stooten nog wel eens „aan kon komen", dan zal men het er mee eens zijn, dat een constructiedeel als de slaper daar ter plaatse zeer noodzakelijk was.
Ten aanzien der leggers tegen den steven wil ik nog opmerken, dat ze breeder waren en minder tusschenruimte hadden, dan de teekening zou doen vermoeden. Van de buitenhuid was van binnen nagenoeg niets te bespeuren, zoo vol was de kop van binnen met hout bezet. Hooger op, ter weerszijden van de kimwegers, vertoont de teekening de balk-wegers c.c. Deze waren in de boegen door kniestukken b.b. met den bovensten legger verbonden en bezorgden dus een versterking onder het dek het geheele schip rond.
Boven deze laatste constructie werd het dek aangebracht, dat wil zeggen, eerst de dekbalken, die niet zooals bij huizenbouw met de breede zijde verticaal lagen, maar bij schepen, vermoedelijk om ruimte en stahoogte te winnen, met de breede zijde tegen de dekplanken aankwamen.
De overgang van het dek in het opboeisel op voor- en achterplecht geschiedde volgenderwijze: d.d. waren dikke platen, die de voortzettingen waren van de gangboorden. Die platen waren zoo bewerkt, dat ze, waar ze onder het opboeisel schoten, een verhooging hadden, die in den vorm van een drogen naad was behouwen. Deze droge naad werd voortgezet in de stukken e.e.e. Zoowel de platen d.d. als de droge naden, ook wel lijsten genaamd, e.e.e., lagen onder de platen, die daarop gezet waren, en waren aan de buitenzijde van het schip zichtbaar, tenminste voor zoover de lijsten e.e.e. niet achter het berghout lagen. Het berghout was in de boegen gehakt en bewerkt uit een stuk gegroeid kromhout.
De platen d.d. maakten met de lijsten e.e.e. een vijfdeelig stel, dat rond het geheele voorschip liep (achter was het ook zoo). Op dit vijfdeelig stel kwam een ander dito, nl. de zware uit gegroeid kromhout gezaagde en behouwen platen g.g. Zooveel men kon zorgde men voor een behoorlijke verscherving, d.w.z. dat de stukken van lijsten en platen niet juist onder de aanhechtingen der bovenste platen kwam te liggen. Alles werd tenslotte met ijzeren bouten op elkaar gehecht. De kopsche einden der bovenplaten, ook wel „maanstukken" geheeten, verbond men aan elkaar, zooals dat het best uitkwam en het formaat van het voorhanden hout het 't geschiktst toeliet.
Ook is er een schets van wat ik vernam, van de wijze van inzetten der bolders. Van dit laatste ben ik echter niet zeker; er was ter plaatse al veel vertimmerd en stuk. De bolders waren berekend op het vastleggen van het schip, oorspronkelijk niet op slepen. Toen dit in zwang kwam, hadden ze het vaak hard te verantwoorden, b.v. als de sleepboot wat hard aantrok. Dat ging nog, zoolang dat gebeurde met henneptrossen; die veerden wat mee. Toen echter de staaldraden kwamen werd het den houten bolder te machtig. Diepe groeven in zijn zijden rondom toonden de gevolgen van het remmen, d.i. de manoeuvre van den draad een enkelen keer om den bolder te slaan en te laten doorslippen om den eersten schok te breken. En als het nog maar bij de groeven bleef, maar vaak brak de heele bolder af. Men vond dit echter nog maar het beste; ware hij sterk genoeg geweest, dan was mogelijk nog een grooter stuk van het schip meegegaan. De bolder werkte dus als een soort zekering, evenals bij onze electrische leidingen: wordt de spanning te groot, dan slaat de zekering door.
Waren de platen of maanstukken opgezet, dan werd tenslotte de bovenzijde afgedekt door middel van een „platting" of „schanddeksel" h.h. Naast den steven ziet men de verhaalklampen en daarbuiten de koppen van de zgn. „berentandem". Door de platen waren ook de kluisgaten geboord, die van binnen uit in schuine richting van onder naar buiten gingen en, tegen de vernielende werking van den ankerketting, van binnen van een ijzeren voering voorzien waren en aan den voorkant eindigden in eene verdikking, den zgn. „kluisbaard".
Tot achter de bolders was het opboeisel van zwaar hout; dan ging het over in een gewone plank, aan den onderkant met bouten in het gangboord bevestigd, terwijl er een tusschenruimte was gelaten, de „spiegaten", waarlangs het water vanaf het dek naar buiten kon afvloeien.
Door deze samenvoeging van lijsten en platen kreeg het opboeisel aan de buitenzijde eenigszins het aanzien van een muur, die uit steenen van verschillende afmetingen was opgetrokken, en men moet werkelijk het geduld, de vaardigheid en het aanpassingsvermogen van die oude scheepmakers bewonderen, die met de hun ten dienste staande primitieve middelen het schip ik zou haast zeggen „in elkaar heksten". De tegenwoordige scheepmaker bouwt om te beginnen zulke ingewikkelde schepen niet meer, maar als hij dan werkt staan hem machtige machines ten dienste, die het materiaal voor hem afknippen, buigen, draaien, rollen, persen, ponsen in elke gewenschte afmeting en vorm. De vroegere vakman moest het materiaal gebruiken, in de formaten waarin moeder natuur het hem leverde.
Daarmede moest hij dan maken iets, dat nog slechts in zijn verbeelding bestond; die verbeelding moest dan worden omgezet in de maten en teekens, die hij op zijn onbehouwen stukken hout aanbracht en die maten moesten van de verschillende onderdeelen tezamen weer opleveren een geheel, dat door traditie gevormd toch weer een zeer bepaalde gedaante had.
Geen wonder dat de schepen bij de lage loonen van destijds toch nog evenveel kostten als thans. Er was werk aan... maar men had den tijd. De bouwmeester, die een schip op stapel zette was niet zoo gepresseerd, spoedkarweien gingen voor en de schipper wachtte in den regel wel, men had toen nog niet altijd zoo'n geweldige haast.
Een enkel woord moet ik nog wijden aan het achterschip. Hier ontbraken de slapers in den regel, stooten en aanvaringen waren hier niet zoozeer te vreezen. Figuur 42 toont de constructie van leggers en krommers. Tusschen dezen in ligt aan weerskanten een schuin naar terzijden opgaand hout. De bedoeling hiervan zal wel geweest zijn, een verband te bewerken tusschen het vlak of beter gezegd hier de heve, die doorliep tot plm. 20 cm onder de pooten,, en de zijboorden, die hier om den boeg gebogen waren. Het geheel gaf van binnen vlak werk en bespaarde ruimte in de toch 'al niet groote behuizing van de schippersfamilie in het achteronder. De planken der heve, nl. die het naast langs de kielplank lagen, waren in de „Time is Money" zeer breed, onder bij het aanzetten aan de vlakplanken plm. 5o cm, van boven vernauwend tot 46 cm, en boden dus een sterk aanhechtingsvlak. De slapers ontbreken. De constructie wijst mogelijk terug op die van vervlogen tijden, toen de schepen in de boegen minder uitspringend, dus ronder gebouwd werden en de kromhouten daar als draaispanten werden ingezet, dat zijn spanten, die niet meer rechthoekig op de lengte-as van het schip staan, maar met de beplanking die ze vast houden mede draaien.
Terwille van de poorten ontzag men zich niet de daar aanwezige leggers tot meer dan de helft weg te hakken. Men twijfelde er klaarblijkelijk niet aan, dat het nog sterk genoeg was. De poorten waren 24 cm in het vierkant met daarop nog een boogje van 4 cm bocht.
De zeilbalk, dat is de zware balk waar de mastkoker in vast zit, was 15 oude duimen breed, dik 4 duim. Het dek stond in het midden plm. 20 cm hooger dan langs de boorden. De middelste planken zijn dikker dan die ter zijde.
De constructie van den zeilbalk ziet men in Figuur 43. Om hem niet te zeer te verzwakken is hij slechts tot op de helft uitgehold voor het doorlaten van den mastkoker; deze werd verder gesteund door houten klossen c.c. De zeilbalk wordt met zware knieën tegen de boorden vastgehouden. De bovenste armen a.a. liggen tegen de zijden van den zeilbalk; daar tusschen in ligt wat we op het vlak een kalf zouden noemen We hebben nu echter al zooveel naar de boomen gekeken, dat we het bosch uit het oog zouden verliezen. Dus practisch: wat leert ons in het algemeen deze tjalk, die ik nu eens wil beschouwen als het type?
De hoofdafmetingen waren: lang o.a. 19.86 m, breed 4.26 m buitenzijde kromhout, hol 1.74 m van den bovenkant van hèt vlak tot de onderzijde van het dek. Haar lengte was te groot, dat is reeds geconstateerd. Bij deze breedte had ze normaal maar een goede 17 m lang behoeven te zijn; 1/10 hiervan is 1.70 m, dus dan was haar holte ook normaal.
Ik wil hier echter even vastleggen wat ik onder een normale tjalk versta. Men kan met mij dan mogelijk van meening verschillen over dat begrip, maar voor de stelselmatigheid moet ik het hebben.
We gaan ook de verwanten van de tjalk bekijken en kunnen dan nagaan, in hoeverre en waarin zij van de familietrekken afwijken. We zien dan meteen welke mogelijkheden het lijnenstelsel dat de tjalk kenmerkt voor sommige kleinere of grootere afwijkingen biedt, en er wordt dan meteen wat systeem gebracht in de groote verscheidenheid van tjalkvormen, die herleid kunnen worden tot eenige grondvormen.